Das erste Mal machte die bis dahin relativ unbekannte Jensen Motors Ltd., ansässig zu West Bromwich in der englischen Grafschaft Staffordshire, bei der Ford Motor Show 1934 in der Londoner Albert Hall von sich reden. Das Brüderpaar Richard und Alan Jensen hatte ein Fahrgestell und einen V8-Motor des amerikanischen Konzerns mit einer viersitzigen Cabrio-Karosserie bekleidet, die wegen der Gefälligkeit ihrer Form Aufmerksamkeit und wegen der Person des Adressaten Neugier erregte, denn dieser war kein Geringerer als der Filmstar Clark Gable. Edsel Ford fuhr den Wagen und erteilte die Genehmigung, ihn in zwanzig Exemplaren aufzulegen.

Nach dem Kriege meldeten sich die Jensens mit einem neuen Modell zu Wort, dem sie angemessenerweise den Namen PW (für Post War) gaben. 1949 folgte mit dem Interceptor ein Gran Turismo des kleinen, aber ambitionierten Werks. Er kündete bereits von der Zusammenarbeit mit Austin, die durchaus auf Geben und Nehmen beruhte. Immerhin hatte Jensen-Designer Eric Neale auch den A40 Sports entworfen, der wie eine maßstabsgetreu verkleinerte Ausgabe des Interceptor anmutete. Und Austin-Direktor Leonard Lord hatte abgesegnet, dass die ehrgeizigen Brüder in ihr eigenes Projekt seine 3993-cm³-Maschine einbauen durften, die ursprünglich für Nutzfahrzeuge bestimmt gewesen war.

Die Produktion des hausgemachten GT-Autos gedieh indes über das bloße Hobby nie hinaus, umso mehr, als die Kapazität der Karosseriefabrik fast gänzlich mit der Montage des Healey 100 in Beschlag genommen wurde. Andererseits erzeigte sich die Auftrags-Arbeit als recht lukrativ, und schon schmiedete man Pläne für einen weiteren Eigen-Bau, den 541, schöner als der Interceptor, schneller – und billiger.

Richard Jensen entwarf das Konzept, Neale die Details, und auf der Motor Show 1953 in Earls Court präsentierte man einen Prototyp mit einer Karosserie aus Stahl, der 1954, als die Produktion anlief, durch Fiberglas ersetzt wurde, abgesehen von den beiden Aluminiumtüren. Der Aufbau ruhte auf einem Kastenrahmen mit rohrförmigen Längsträgern, Plattform und Traversen. Die Vorderräder waren einzeln an Trapez-Dreieckquerlenkern aufgehängt, die hinteren an einer Starrachse mit Halbelliptikfedern geführt. Nichts rappelte, wie die Fachpresse verwundert feststellte.

Der Jensen-Pilot konnte nach seinem Gutdünken eine markante Klappe im Kühler-Maul öffnen oder schließen und damit den Wärmehaushalt des biederen Austin-Reihensechszylinders DS 7 beeinflussen, der 131 PS leistete, was man offiziell aber nicht an die große Glocke hängte. Im Herbst 1956 erhielt der 541 Scheibenbremsen von Dunlop, und im Oktober 1957 wurde ihm der 541 R mit einem verstärktem Chassis und 152 PS zur Seite gestellt, deren Existenz wiederum nur im Flüsterton kolportiert wurde.

Wahrhaft das Accessoire für einen Gentleman, versah auch dieser Jensen seinen Dienst komfortabel und diskret: Wenn das Laycock-de-Normanville-Overdrive seines Moss-Getriebes zugeschaltet war, brauchte sich die Kurbelwelle bei 160 km/h nur 3500 Mal pro Minute zu drehen.

493 Einheiten des R wurden gebaut, 225 des 541 und 127 einer dritten Serie, des 541 S, der ab Oktober 1960 ausgeliefert wurde, 20 mm breiter, 30 mm höher, allerdings auch um ungefähr 20 PS schwächer als der Vorgänger, worüber man erst recht strenges Stillschweigen bewahrte. Die originelle Kühlerabdeckung fehlte nun, und mindestens eines hatten die meisten Jensen 541 S mit der Welt bestem Auto gemeinsam: die Automatik, die Rolls-Royce mit einer Lizenz von General Motors herstellte und verfeinerte.