Dem eher stämmigen BMW 503 wurde auf der Frankfurter Automobilausstellung 1955 das Los zuteil, das von der Natur ungleich bedachten Geschwistern sattsam bekannt ist: Der Blick des Betrachters wanderte binnen kurzem zu seinem attraktiveren Bruder 507 ab oder kehrte zu diesem zurück, magisch angezogen von einer zeitlos schönen Form. Zweimal hinschauen musste man auch, um an die gemeinsame Vaterschaft des Designers Albrecht Graf Goertz zu glauben.

Ein Maßanzug für einen puren Zweisitzer, ruhte die von ihm gezeichnete filigrane Aluminiumkarosserie des 507, auf der Höhe des Cockpits auf Taille gearbeitet, auf dem trutzig-monumentalen Kastenrahmen des Tourenwagens 502, nur dass dessen Radstand um 355 mm auf 2480 mm verkürzt worden war. Das Fahrwerk war tiefergelegt, die starre Hinterachse an Zug- und Schubstreben geführt anstelle der Schublenker und durch einen Panhardstab stabilisiert. Das V8-Triebwerk bezog seine 150 PS aus 3168 cm³, war folglich mit einer Literleistung von 50 PS keineswegs überfordert. Es agierte seidenweich und ließ bereits bei 1000 Umdrehungen der Kurbelwelle pro Minute bulliges Drehmoment spüren. Zwischen 60 und 130 km/h zog der 507 im vierten Gang seinem Mercedes-Konkurrenten 300 SL leicht davon, musste sich diesem aber ansonsten beugen. Denn obwohl er grundsätzlich wie eine Trumpfkarte in der Prestige-Partie gegen seinen schwäbischen Konkurrenten ausgespielt wurde, glänzten beide an verschiedenen Fronten.

Als besänftigter Rennsportwagen mochte der SL seine Herkunft nicht verleugnen, während er dem BMW den Vortritt lassen musste, was Straßenbetrieb und Alltagsverträglichkeit anbelangte. Das hielt indessen das weißblaue Leichtmetalltriebwerk nicht davon ab, ein Machtwort zu sprechen, sowie man den Zündschlüssel umgedreht hatte. Das markante Gebrabbel am Ende eines Leitungsnetzes, das links und rechts am Wagenheck ins Freie mündete, wurde dann akustisch noch überlagert von dem scharfen Schlürfen, mit dem die dürftig dimensionierten Nassluftfilter der beiden Solex-Vergaser seine Atemluft passieren ließen.

Von vorneherein bildeten Motor und Getriebe eine Einheit, und der Ganghebel wuchs etwas links von der Mitte aus dem Boden, nicht zuletzt weil zum Sportwagen als Zeichen echter Rasse eine Knüppelschaltung gehört. Sie wollte mit einigem Nachdruck betätigt werden wie auch das Vierspeichenlenkrad, die Kupplung und das Bremspedal. Es wirkte zunächst auf vier riesige Trommeln mit einer Gesamtbremsfläche von 1300 cm², die sich in den 16-Zoll-Rädern breitmachten. Später, zugleich mit der 160 PS starken S-Maschine, wurden dem 507 vorn Scheiben spendiert, und die Möglichkeiten des hybriden Systems reichten durchaus an einen erst heute üblichen Standard heran.

Mit drei Untersetzungen konnte seine Hinterachse dem individuellen Gusto nach kräftigerer Beschleunigung oder höherer Endgeschwindigkeit angepasst werden. Bedrängt fühlten sich hochgewachsene Tester von der qualvollen Enge im Cockpit, und Anfang der siebziger Jahre beichtete der Berichterstatter des größten deutschen Motormagazins nach einem nostalgischen Ausritt im 507, dessen große Rundinstrumente hätten ihn "bleich und ratlos" angeschaut.

Prominente wie Elvis Presley, John Surtees, Hans Stuck der Ältere oder Schorsch Meier zeigten sich gern in ihm. Er pflegte das Image der Bayerischen Motoren Werke – und er leerte ihre Kassen. Und so befand man vier Jahre und 251 BMW 507 nach jenem Show-Stück in Frankfurt, nun sei’s genug…