Mario-Felice Boano und Luciano Pollo, zwei ehemalige Ghia-Angestellte, gründeten 1954 zusammen mit Boanos Sohn Gianpaolo in der Turiner Via Collegno ein eigenes Karosseriewerk. Der emanzipatorische Akt trug Früchte, die zu den schönsten Hoffnungen berechtigten. Auf dem Genfer Salon im März 1956 etwa befand sich ein von Boano kostümierter offener 250 GT in der erlauchten Gesellschaft des 410 Superamerica und eines 250 GT Prototyps von Pinin Farina.

Ferrari, so meldete Auto Italiana, habe die Produktion der beiden Dreiliter in der vorgeschlagenen Form und durch das jeweilige Haus abgesegnet. Es kam ganz anders. Mit dem Renommee von Farina wuchs dessen Bedarf an Raum. Längst hatten sich die alten Lokalitäten am Corso Trapani als unzulänglich erwiesen. Einen modernen, 40000 Quadratmeter großen Betrieb an der Peripherie des bisherigen Standorts Turin aufzubauen brauchte Zeit.

Aufträge mussten vergeben werden, so etwa der für die Fertigung des Genfer Prototyps an die Carrozzeria Boano. Es handelte sich um ein Coupé, das Farina in einer Nullserie von sechs Stück aufgelegt hatte, wie so häufig gleichsam eine Sonde, mit der Geschmack und Reaktion des Publikums erforscht werden sollte. Das Echo war ermutigend. Ungefähr 69 Exemplare des 250 Gran Turismo stellte Boano innerhalb reichlich eines Jahres in anerkannt akribischer Handarbeit her, wobei jeglicher Hinweis auf seine Identität – etwa durch ein entsprechendes Emblem – unterblieb.

Man habe es, gab die offizielle Ferrari-Werbung zu verstehen, mit einem Serienauto zu tun, in das die Erfahrungen aus der Konstruktion von Sportwagen eingebracht worden seien. Fahrgestell und Motor (die "kurze" Colombo- Maschine) entsprachen denen des 250 Europa GT. Bei einigen Modellen wurden die vier Fahrstufen des vollsynchronisierten Getriebes von Porsche spiegelbildlich zum üblichen Schema geschaltet, was das Befremden nicht nur der amerikanischen Publikation Sports Cars Illustrated auslöste.

Ungewöhnlich hoch war die Gürtellinie, ungewöhnlich niedrig das Dach, und kleine Ausstellfenster schlossen sich an die dünne A-Säule an. Mitte 1957 trat Mario-Felice Boano in die Dienste von Fiat und übergab das Unternehmen an seinen Kompagnon Pollo und seinen Schwiegersohn Ezio Ellena, nach dem es fortan benannt wurde. Den rund 50 Coupés, die unter dessen Ägide entstanden – Premiere war die Turiner Ausstellung im November 1957 -, gab eine Reihe von Retuschen ein eigenes Gepräge. Die Dachpartie war fünf Zentimeter höher, was einer ausgewogeneren Linienführung zugute kam.

Größere Glasflächen verbesserten die Ringsumsicht, die Ausstellfenster fielen fort. Beim Wechseln der Gänge folgte die Hand des Piloten generell wieder den üblichen Wegen, und vermittels einer Schneckenradlenkung von ZF ließ sich die Ellena-Variante präziser dirigieren als ihr Vorgänger. Das war auch nötig, besonders beim Einparken, denn die papierzarten Stoßfänger gewährten lediglich symbolischen Schutz. Die schönen Rundinstrumente stammten, wie damals üblich, von Veglia, während einem Teile wie Heizung, Türgriffe, Scheibenwischer oder der Mechanismus der Fensterkurbeln auch bei zeitgenössischen Fiat oder Alfa Romeo begegnen konnten, was jenen zum Ruhme und den Ferrari nicht zur Schande gereichte und überdies die Ersatzbeschaffung erfreulich vereinfachte.