Den ersten Alpine stellte der Rallyefahrer Jean Rédélé 1955 in der Pariser Renault-Niederlassung Ets. Escoffier auf die Räder – ein winziges Coupé auf der Basis des Heckmotor-Modells 4 CV, den hierzulande der Volksmund respektlos-kulinarisch Cremeschnittchen taufte. Der A 108 von 1957, inzwischen in Dieppe an der französischen Westküste gefertigt, leitete sich her vom Renault Dauphine, während der A 110 von 1963 auf der gleichen Konzeption fußte, seine Vierzylinder-Reihenmotoren aber in verschiedenen Tuning-Stufen von den Typen 8 Major, 8 Gordini, 16 und 16 TS bezog.

Nachdem sich die Société des Automobiles Alpine viele Jahre mit dem ausdrücklichen Einverständnis des Präsidenten der Régie Renault Pierre Dreyfus an den Staatskonzern angelehnt hatte, wurde sie 1974 gänzlich unter dessen Fittiche genommen. Nicht zuletzt hatten sich Rédélé und seine Männer durch unzählige Sporterfolge ihre Sporen verdient, so etwa durch Le-Mans-Siege im energetischen Index 1964, 66 und 68. Der A 110 (auch Berlinette genannt) aber - im Grunde ein rauher Bursche, da ein notdürftig vertarntes Rennauto – wurde in unendlicher Detailarbeit, bis zu der relativ milden Variante 1600 SX verfeinert, mit der die Baureihe 1977 auslief, eine Generation nach ihrem Erscheinen.

Was alle A 108/A 110 gemeinsam hatten, war der Zentralrohrrahmen mit der knapp sitzenden Kunststoffkarosserie, vorn – wie später rundum – Einzelradaufhängung an Dreieckquerlenkern und Schraubenfedern, Querstabilisator, hinten bis 1973 Pendelachse an Längslenkern und Schraubenfedern. Ab 1966 kam serienmäßig ein Fünfganggetriebe zum Einbau. Im Nacken der Insassen hausten im Laufe der Zeit Stoßstangen-Triebwerke diverser Hubraumkapazitäten bis zu 1600 cm³ zur Untermiete, in Le-Mans-Spielarten gar ein kompakter V8-Motor von drei Litern, den Amédée Gordini entworfen hatte. Ein Verlies im Bug, wo man rudimentären Gepäckraum vermutete, war mit Tank, Reserverad, Batterie und Wasserkühler prall gefüllt, um die weit nach hinten ragende Heckmaschine auszubalancieren, was mit einer Gewichtsverteilung von 42 : 48 Prozent auch gelang.

Auffällig war der stark negative Sturz der Hinterräder, der der grundsätzlich vorhandenen Übersteuerneigung des Alpine entgegenwirkte und zugleich die Tücke der Pendelachse entschärfte, sich bei hohen Querbeschleunigungen aufzustützen. Um dennoch das Heck zum Abwandern zu provozieren, musste man sehr schnell sein – ein Verhalten, das Renn- und Rallyefahrer gern und spektakulär in die Wege leiteten. Die schärferen Motor-Versionen halfen den nur knapp über 700 kg wiegenden Coupés erst im oberen Drehzahlbereich so recht auf die Sprünge, während sie unterhalb des Halbwerts unwillig und demonstrativ röchelnd auf den Tritt des rechten Fahrer-Fußes reagierten.

Sich in das nur 1130 mm hohe Wägelchen einzufädeln verlangte eine gewisse choreographische Gewandtheit. Dann aber ruhten selbst hochgewachsene Insassen bequem, allerdings wie die Klischeevorstellung vom Yankee, der seine hochgelegten Beine auf dem Schreibtisch lümmelt. Die Fiberglaskarosserie, die auch zeitweise einem Cabriolet und einem Viersitzer gut zu Gesicht stand, strömte einen süßlichen Geruch aus, der nicht jedermanns Sache war.

Das gleiche galt für den Preis, vor allem, wenn man das jeweilige Konkurrenzmodell von Porsche oder Alfa Romeo zum Vergleich heranzog. So kam auto motor und sport 1966 zu der Schlussfolgerung, mit dem Alpine erwerbe man einen Haufen Leistung ohne das Auto, das diese normalerweise umgebe. 7176 Käufer ließen sich davon zwischen 1957 und 1977 nicht abschrecken.