Wenn in Ihren Adern kein Lebertran fließt, müssen Sie diesem Auto verfallen", schwärmte ein Berichterstatter vom Star der London Motor Show 1958, dem DB4, mit dem Aston Martin den Anspruch auf einen Logenplatz neben Ferrari und Maserati geltend machte. Zwischen Januar 1959 und Oktober 1963 wurden davon in fünf Serien 1119 Exemplare hergestellt, einschließlich 75 DB4GT (1959/60) und 25 DB4GT Zagato (1960/61), die meisten bereits in der neuen Fabrik auf dem Gelände des ehemaligen Karossiers Tickford in Newport Pagnell, einige noch im alten Werk zu Feltham bei London. Der DB4 hob sich von seinem Vorläufer DB Mk III als konsequente Neukonstruktion deutlich ab.

Die ersten Arbeiten am Design gingen auf das Jahr 1954 zurück. Das Triebwerk, ein Sechszylinder-Reihenmotor mit zwei obenliegenden Nockenwellen und 3670 cm³, stammte von Tadek Marek, einem Polen, der 1941 über Casablanca nach England geflüchtet war. Zylinderblock und Kurbelgehäuse bestanden aus einem Aluminiumgussstück. Mit 240 PS war die Maschine, die 1956 zum erstenmal gelaufen und anschließend im Rennsportwagen DBR2 erprobt worden war, keineswegs ausgelastet und erfreute zukünftige Eigner mit einer hohen Lebenserwartung.

Robust war auch das Chassis, eine solide Stahlblechplattform, auf die ein fragil aussehendes Geflecht von dünnen Stahlrohren aufgeschweißt war. Gleichsam um die Italiener mit ihren eigenen Waffen zu schlagen, hatte man Touring in Mailand damit betraut, das britische Chassis mit seiner Superleggera-Karosserie aus Leichtmetall angemessen elegant zu bekleiden. Für das Fahrwerk – vorn Einzelradaufhängung an Querlenkern, hinten eine mit Längslenkern und Wattgestänge sorgsam geführte Starrachse, vorn und hinten Schraubenfedern – zeichnete Harold Beach verantwortlich, seit 1950 im Dienste der Firma. Serienmäßig waren nun vier Dunlop-Scheibenbremsen.

Als Extra zu dem David-Brown-Vierganggetriebe wurde 1961 ein Overdrive von Laycock de Normanville angeboten. Im Oktober 1961 gab es Familienzuwachs in Gestalt eines Convertible (DB4C) und einer entsprechenden Hardtop-Spielart, und 1962 erschien eine Vantage-Version von 266 PS (Hauskürzel: SS = Special Series) auf dem Markt. Die Tester – vor allem englischer Zunge – feierten den DB4 als ein Nonplusultra in technischer wie in ästhetischer Hinsicht. So bescheinigte ihm Werksfahrer Roy Salvadori 1959 in der amerikanischen Fachzeitschrift Road & Track eine gespaltene Persönlichkeit – ein Kraftprotz sei er und ein williges Familienauto zugleich, dem man getrost eine Großmutter auch greiseren Alters anvertrauen könne. Salvadori erreichte mit einer Hinterachsübersetzung von 3,54 : 1 im ersten Gang 86, im zweiten 122, im dritten 173 und im vierten 225 km/h, ohne über 6000 U/min zu drehen.

Eine Tour de Force besonderer Art bestand der Kandidat mit Auszeichnung. Der Rennfahrer beschleunigte ihn auf Tempo 160 und stauchte ihn anschließend bis zum Stillstand zusammen, wobei die Großmutter indessen aus dem Spiel gelassen wurde. Als er diesen Gewaltakt unmittelbar darauf wiederholte, benötigte er die gleiche Zeit: 27,4 Sekunden, was den Bremsen des 1310-kg-Trumms ein glänzendes Zeugnis ausstellte. Das schnelle Fahren auf kurvenreichen Strecken bereite helle Freude, fuhr er fort.

Selbst auf nassem Untergrund könne man risikolos aufs Gas gehen, ohne dass das Heck sofort ausschwenke. Einschränkend muss angemerkt werden, dass Salvadoris Umgangsformen auf der Straße sich nicht wesentlich von denen auf der Rennstrecke unterschieden. Man sagte ihm nach, er hätte die Mille Miglia in einem Cadillac gewinnen können. Um den DB4 zum Übersteuern zu bewegen, bedurfte es schon eines beträchtlichen Fahrkönnens – oder entsprechenden Leichtsinns.

Er tendierte bei geringerem Tempo eher zum Untersteuern, welches bei höherer Geschwindigkeit progressiv in ein neutrales Kurvenverhalten überging. Dabei neigte er sich wenig und stampfte kaum, obwohl die Aufhängung relativ weich ausgelegt war. Die Front-Fauteuils waren üppig gepolstert und konnten gemäß den Bedürfnissen von Fahrern jeglicher Statur eingestellt werden. Bei Geradeausfahrt fiel der Blick des Piloten unbehindert durch die drei schmalen Speichen des Lenkrads auf die fünf wichtigsten Rundinstrumente, die ihm mit kräftigen Markierungen Auskunft über Wohlbefinden und Betriebsmoral der Maschine erteilten.

Die Rechte fiel ohne Umweg auf den schlanken verchromten Schaltstock, während der Hebel der Handbremse wie später etwa beim Porsche 944 ins Exil außen neben dem Lenker verbannt war. Die Fahrgastzelle wurde halbiert durch einen voluminösen Buckel zwischen den Sitzen, der Getriebe und Kupplung beherbergte. Das gesamte Interieur, auch das Leder der Polsterung und die Armaturentafel, war, den Gepflogenheiten der Zeit entsprechend, in mattem Schwarz gehalten. Jegliche Spiegelung in der großen gebogenen Windschutzscheibe war somit im Keim unterbunden. Man saß ziemlich hoch, und unter Umständen schob sich die mächtige Hutze auf der Motorhaube störend ins Bild.

Was der DB4 einigen seiner italienischen Konkurrenten voraushatte, war die Liebe zum Detail, die man aus ihm herauslesen konnte. So war etwa die umfängliche und umfassende Betriebsanleitung in Leder gebunden, und die Reichhaltigkeit des Werkzeugs übertraf die kühnsten Erwartungen. Der Zusatz Gran Turismo in der Typenbezeichnung DB4GT war keineswegs ein Epitheton ornans wie bei dubiosen "Sportwagen" späterer Machart, sondern zeigte an, welcher Bestimmung der Träger zugeführt werden sollte – dem Rennsport.

Man hatte den Radstand um 130 mm auf 2630 mm verkürzt, wodurch das Auto wendiger, um 82 kg leichter und etwas strömungsgünstiger wurde. Als Konsequenz waren die Türen, beim DB4 auf Grund der stabilen Rahmenkonstruktion ungewöhnlich breit, ein gutes Stück schmaler. Die beiden Notsitze im Fond, beim Basismodell eine Zeitlang durchaus komfortabel, fielen gänzlich fort. Die Scheinwerfer waren in den Kotflügeln versenkt, ein Gesichtszug, der später für den normalen DB4 übernommen wurde.

Mit drei Weber-Doppelvergasern leistete der GT, der mit fünf Hinterachsübersetzungen geliefert wurde, 302 PS. Im Dezember 1961 erreichte der englische Fachjournalist John Bolster 245 km/h Spitzengeschwindigkeit, wobei die Nadel des Drehzahlmessers gerade 6000 U/min berührte, und äußerte sich sehr angetan von der Kupplung des DB4GT sowie von seiner exemplarischen Richtungsstabilität. Mit einem Prototyp gewann Stirling Moss das Jungfernrennen des Wagens um die International Trophy 1959 im Newport Pagnell benachbarten Silverstone. Aber wie in diesem Falle gingen die spärlichen Sporterfolge des DB4GT vor allem auf das Konto von erstklassigen Fahrern wie Moss oder Innes Ireland, und als 1962 der Ferrari GTO auf der Bildfläche erschien, stand der smarte Brite endgültig auf verlorenem Posten. Dasselbe galt mutatis mutandis für den DB4GT Zagato, der primär für die Piste bestimmt war. Einige Exemplare verirrten sich auch in die Niederungen des ordinären Straßenverkehrs, ohne sich mit den bei domestizierten Rennfahrzeugen üblichen Fouls für diesen Ausflug in die Zivilisation zu rächen.

Dem GT-Chassis wurde eine knapp sitzende Leichtmetallkarosserie, die unverkennbar die Handschrift von Zagato trug, aber trotz der Familienähnlichkeit zu anderen Kreationen des Italieners einen ganz eigenständigen Charakter bewahrte, vor Ort in Mailand übergestreift. Auf der Strecke blieben dabei ungefähr 21/2 Zentner gegenüber der Normalausführung, vor allem durch die Verwendung von Perspex-Scheiben und das Fehlen von Stoßfängern, was den DB4GT Zagato bei Nasenstübern oder Attacken von achtern höchst verletzbar machte. 314 PS waren das Resultat eines anderen Zylinderkopfs mit Doppelzündung und einer Erhöhung der Verdichtung von 9,0 : 1

auf 9,7 : 1.

Wie für den GT standen fünf Hinterachsübersetzungen zur Verfügung (4,09; 3,77; 3,54; 2,93 und 3,31 : 1). Mit der letzteren ließen sich im ersten Gang 80, im zweiten 128, im dritten 192 und im vierten 246 km/h erzielen. In den unteren drei Fahrstufen drang die Anzeige auf dem Drehzahlmesser dabei leicht in den bei 6000 Touren (empfohlen waren 5800) angesetzten roten Bereich ein. Für je 32 km/h mehr blieben beim Beschleunigen die Zeitintervalle ziemlich konstant. Andererseits konnte, wer wollte, im vierten Gang mit 1000 U/min dahintrödeln und anschließend das Gaspedal zu Boden treten, ohne dass das Triebwerk protestierte. Nur die Hinterachse beunruhigte dann das Ohr des Täters mit metallischen Geräuschen, während das Differential seiner Tätigkeit nie völlig lautlos nachging.

Solange das Getriebe neu war, setzte es sich der Hand des Lenkers etwas zäh zur Wehr, besonders beim Schalten vom ersten in den zweiten Gang. Brutal an die Kandare genommen werden wollten die riesigen Girling-Scheibenbremsen, denn auf eine Servohilfe war verzichtet worden, um besseres Dosieren zu ermöglichen und selbst hier abzuspecken. Nach männlichem Zugriff verlangte auch die Lenkung, die mit zweieinhalb Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag direkt wie in einem Go-Kart arbeitete.

Das höchste Kompliment, das man Sitzen zollen kann, gebührte den von Zagato eigens gestylten Schalen: Auch nach längerer Reise merkte man sie nicht. Hinter ihnen begann eine Plattform, auf der sich etwas Gepäck transportieren ließ, das beim Bremsen und Beschleunigen haltlos hin- und herschlitterte. Wie der Bug durch die Maschine, deren Nockenwellendeckel der Motorhaube zwei sanfte Höcker abnötigte, so war das Heck durch das waagerecht liegende Reserverad und den 135-Liter-Tank bis an die Grenze vollgestopft. Eine Füllung reichte bei sportlicher Fahrweise für ungefähr 560 Kilometer.

Die Plexiglasscheiben wirkten wenig vertrauenerweckend, erfüllten aber ihre Aufgabe untadelig. Der DB4GT Zagato war kein lauter Geselle. Von einer bestimmten Geschwindigkeit an überwogen Wind- und die Abrollgeräusche der Standardbereifung Avon Turbospeed Mk II die Lebensäußerungen des Triebwerks. Trotz seiner Starrachse lag er besser auf der Straße als manches Auto mit unabhängig aufgehängten Hinterrädern. Bevor das Hinterteil wegging, kündigte es diesen Akt der Insubordination rechtzeitig an. So viele Tugenden in einem Auto hatten ihren Preis: der Zagato kostete 5470 Pfund gegenüber den 4269 des GT und den 3976 für den DB4…