1947 gründete Trevor Wilkinson in Blackpool, wo er 1923 auch geboren war, eine kleine Autofabrik. Um ein Etikett nicht verlegen, warf er aus seinem Vornamen ein paar Buchstaben heraus und nannte das Wagnis TVR Engineering. Über viele Jahre sollte der Weg des Unternehmens zu einem einzigen und nicht immer erfolgreichen Lavieren zwischen den Riffs und Klippen, den Strudeln und Untiefen der Geschäftswelt geraten, ehe er schließlich in ruhigeres Fahrwasser einmündete. Aber das ist eine andere Geschichte, und es ist eine lange Geschichte.

Schon von allem Anfang an waren Wilkinson und Jack Pickard, ein Freund, von der Idee besessen, Sportwagen in die Welt zu setzen. Zunächst hatte es mit einigen Specials und Rohrrahmen sein Bewenden, deren Komplettierung die Kunden selbst übernahmen. 1956 und 1957 folgte eine Handvoll von offenen Zweisitzern, 1957 ein halbes Dutzend Coupés. Eines davon stellte Ray Saidel, eine amerikanische Geschäftsverbindung aus Manchester, New Hampshire, bei der New Yorker Automobilschau im selben Jahr vor. Diese Samaritertat löste eine unerwartete Flut von Bestellungen aus, die Saidel zusammen mit etlichen Verbesserungsvorschlägen über den Atlantik schickte.

Bereits der Produktions-Vorläufer von 1958 war von trollartiger Kürze und wies das für lange Zeit typische TVR-Profil auf: glatte Front, ein winziger Fahrgast-Buckel für zwei, dahinter der Absturz des Hecks über den Antriebsrädern. Wilkinson hatte diese Form aus einem Wust von Entwürfen und Vorlagen herausziseliert und dann aus Fiberglas gestaltet. Als Aufhängung dienten vorn und hinten die vorderen Radführungselemente des Volkswagens, Kurbellängslenker und gebündelte Längstorsionsstäbe.

Der Sport-Zwerg kam, da sich so die Kaufsteuer umgehen ließ, im Baukasten. Die Heim-Schaffenden hatten die Wahl zwischen einer ganzen Palette von Motoren: etwa dem Coventry Climax von 1216 cm³ und 83 PS, dem Ford 105E "Kent" von 997 cm³ und 39 PS, dem betagten Ford 100E mit 1172 cm³ und 35 PS sowie dem MGA-Triebwerk von 1489 cm³ und 72 PS für den (erst später so benannten) Grantura Mk I, der zwischen 1958 und 1960 in Blackpool in 100 Exemplaren vorbereitet wurde. Bis 1961 folgte der Mk II, bis 1962 der Mk II A mit zusammen 400 Exemplaren.

Der Mk III, der 1962 wiederum auf der Ausstellung zu New York debütierte, leitete in vieler Hinsicht eine Wende ein. Ein steifes, in Dreiecke gegliedertes Fachwerk von John Thurner trat anstelle des bisherigen Rohrrahmens, den Trevor Wilkinson einst entworfen hatte, unsicherer Inspiration vertrauend. Alle vier Räder hingen an Querlenkern. Schraubenfedern ersetzten die Drehstäbe, und der Radstand wurde um 38 mm auf 2170 mm verlängert. Auf dem Triebwerkssektor herrschten nun unumschränkt MG-Produkte, bis zum Sommer 1963 die MGA-Maschine mit 1622 cm³ und 86 PS, ab September die des MGB von 1798 cm³ und 95 PS. 90 Mk III waren gebaut, als sich Mitte des Jahres der Grantura 1800S anschloss, erkennbar am sogenannten Manx-Heck mit dem größeren, umgreifenden hinteren Fenster, unter dem das Reserverad im Nacken der Passagiere lagerte.

Im Winter 1965 wurde TVR von der Familie Lilley übernommen. Zu diesem Zeitpunkt waren 90 1800S entstanden, ein ungefährer Wert wie alle bislang genannten Fertigungszahlen. Manager Martin Lilley – sein Vater Arthur wurde Vorsitzender der TVR Engineering Ltd. neuer Art – achtete auf exakte Buchführung. Und diese hielt fest, dass 1966 noch einmal 38 1800S, zwischen dem Juli jenes Jahres und dem Oktober 1967 jedoch 78 Einheiten der insgesamt verfeinerten Version Grantura Mk IV 1800S hergestellt wurden; noch immer automobile Sonderlinge, gleichwohl aber schon weitaus umgänglicher als ihre unwirschen Vorfahren zehn Jahre früher.