Das BMW-Programm, schrieb ein wohlwollender Rezensent in der Herbstausgabe der Motor Revue 1961 mit Blick auf die Frankfurter Automobilausstellung, sei unverkennbar das Ergebnis einer ungebrochenen Tradition, eines Willens, Linie und Eigenart zu bewahren. Dass dieser Geist sich durch wirtschaftliche Wechselfälle erhalten habe, sei nicht nur eine erstaunliche Tatsache, sondern für BMW zugleich ein wertvolles Kapital. Kapital, und zwar konkretes, war den Bayern jüngst auch von außen zugeflossen, in Gestalt von Geld und Vertrauen von Herbert Quandt. Und so feuerte man auf der traditionellen Messe der Main-Metropole an der Nahtstelle zwischen gestern und morgen mit dem Rücken zur Wand gleichsam aus allen Rohren, genauer gesagt aus einem, zwei, vier und acht Zylindern.

Während das neue Vierzylinder-Modell 1500 den Weg in die Zukunft wies, hatten die Typen Isetta und 700 unlängst dazu beigetragen, das Schlimmste zu verhüten – die kleinen Brötchen, die man in bestimmten Situationen backen muss. Als letzte Variationen zum Thema 501 und V8 aber waren die rundlichen Renommier-Limousinen aufgefahren und erstmals der 3200 CS, in dem sich panzerhaft Solides paarte mit italienischer Karosserie-Couture. Der Auftrag, den Münchener in Schale zu werfen – Kern-Klauseln: zwei Türen, Komfort für vier Passagiere – war nämlich an Nuccio Bertone erteilt worden, der ihn ganz ähnlich anzog wie seinen Iso Rivolta – eine Seele, zwei Gedanken.

Zarte Impulse waren auch von den zwei Jahre zuvor verblichenen Goertz-Sportwagen ausgegangen. Die Front gemahnte an die des 507, nur dass die BMW-Niere ihren angestammten Platz in der Mitte bezogen hatte, und die Gürtellinie war ein ganzes Stück tiefer gerutscht als am 503.

In südlicher Maßkonfektion aber verbarg sich über viele Jahre gereifte aufwendige Mechanik – als Rückgrat der bekannte Kastenrahmen mit Rohrtraversen, vorn Einzelradaufhängung mit Trapez-Dreieckquerlenkern, hinten, wie im 507, eine Starrachse mit Kurbellenkern, ringsum einstellbare Längstorsionsstäbe und ein Stabilisator-Dreieck am Differential.

Das Quartett der Bremsen, vorn Scheiben, hinten Trommeln, war sorgsam aufeinander abgestimmt. Fast noch eindrucksvoller als das Brio der 160 PS, das der Leichtmetall-V8 von 3168 cm³ mit Hilfe zweier Doppel-Fallstrom-Startvergaser von Zenith entfachte, war die Art und Weise, wie dies geschah. Diese Wagen, setzte die Motor Revue ihre Laudatio fort, hätten die Laufruhe und das enorme Durchzugsvermögen jener Achtzylindermotoren aufzubieten, die den BMW-Limousinen eine Gilde treuer Freunde sichere.

Auch im Falle des 3200 CS indessen war deren Beständigkeit eindrucksvoller als ihre Zahl, 538 während vier Jahren Fertigung. Viele 3200 CS sind bis auf den heutigen Tag glänzend erhalten, Denkmäler einer Ambition, die sich keinen Pfifferling schert um das, was sie tun müsste, sondern einfach durchsetzt, was sie tun möchte…