Man nannte es des kleinen Mannes Ferrari, und irgendwie stimmte der Spitzname. Schon wegen der preislichen Relation: 1961, als das Fiat 2300S Coupé zusammen mit dem schwächeren 2300 auf den Markt kam, sollte es in Deutschland 18750 Mark kosten, ein Almosen gegenüber den 53000 Mark, die beispielsweise der 250 GT 2 2 einem Käufer abverlangte.

Es begann seine Laufbahn als Experiment der Carrozzeria Ghia mit dem Sechszylinder-Reihenmotor des Fiat 2100 und vermittels Schraubenfedern, Viertelfedern und einem Panhardstab etwas konfus geführten Hinterrädern und stieß auf den Automobilausstellungen in Turin 1960 und Genf 1961 auf eine sehr wohlwollende Rezeption. Seine klaren, unprätentiösen Linien ohne Schnörkel und Schnickschnack gefielen auf den ersten Blick, und gegenüber vergleichbaren Fahrzeugen wie dem Mercedes 190 SL oder dem Porsche-Sortiment bot es den Vorzug der Viersitzigkeit.

Dennoch nahm sich Fiat seines zukünftigen Flaggschiffs nur zögernd an. Man dachte an die Herstellung einer einmaligen Auflage, für die Ghia die Karosserien liefern und Abarth die Maschinen überarbeiten sollte. Dann aber überstieg die Nachfrage das Angebot heftig. Man belieferte zunächst lediglich den italienischen Markt und baute anschließend eine kleine Serie von 20-30 Wagen pro Tag – insgesamt ungefähr 1500 – in eigener Regie. Die Vorderräder wurden an Querlenkern und längsliegenden Drehfederstäben geführt, und die starre Hinterachse war nun, wie in der Limousine 2300, von der das Fahrwerk insgesamt übernommen worden war, an Längsblattfedern aufgehängt.

Aus wohlerwogenen Gründen verzichtete der zuständige Dr.-Ing. Montanari auf den Panhardstab. Selbst so sei das Fiat 2300 Coupé ein in allen Situationen und auch im Grenzfall sicher zu fahrendes, gutmütiges Auto, diagnostizierte Heinz-Ulrich Wieselmann 1961 in auto motor und sport. Bei Nässe und in engen Kurven, fuhr er fort, müsse man indessen schon ein bisschen vorsichtig umgehen mit dem Stall voller Pferde unter der Haube. Seine Warnung bezog sich auf die 136 PS der S-Version. In der Standard-Ausgabe leistete das Triebwerk 105 PS, wie in der Limousine. Die Beschaffung von mehr Kraft fiel in die Verantwortung des Ingenieurs Aurelio Lampredi, der als Ferrari-Bediensteter in den fünfziger Jahren mit seinen Langblock-Zwölfzylindern Geschichte gemacht hatte. Er wurde auf durchaus konventionelle Weise fündig: mit Hilfe zweier Doppelvergaser von Weber, höherer Verdichtung und einer anderen Nockenwelle. Rund sechs PS gingen auf das Konto des Ventilators, der sich unterhalb einer Wassertemperatur von 82 Grad über eine elektromagnetische Kupplung selbst ausschaltete.

Auch der stärkere Motor erwies sich als mustergültig laufruhig und ausgeglichen. Sein Ansauggeräusch war vollständig fortgedämpft, und seine übrigen Lebensbekundungen wurden sehr rasch vom Fahrtwind überlagert. Lediglich bei niedrigen Drehzahlen ließen sich die Ventile deutlich vernehmen. Auf der hinteren Bank war man recht gut aufgehoben. Wer über das Normalmaß hinausgewachsen war, musste etwas den Kopf einziehen, während die Sitzposition auf dem Logenplatz hinter dem Nardi-Lenkrad selbst lang aufgeschossenen Chauffeuren nach einigem Hin und Her behagte. Meist waren dies Herren in den sogenannten besten Jahren. Vor allem am Anfang unterschrieben manche von ihnen den Kaufvertrag, ohne das Fiat 2300 Coupé jemals gesehen zu haben. Sie fuhren trotzdem gut…