Das Image des Lotus-Piloten, der im spinnigen Seven von Wind und Wetter gegerbt, im lärmenden Elite unter Umständen von der Sonne gesotten, von beiden aber mit der Behaglichkeit eines Nagelbretts verwöhnt wurde, begann sich gerade einzuschleifen, als Colin Chapman auf der London Motor Show 1962 den Elan präsentierte. Nicht nur, dass sich der zweisitzige Roadster weitaus verträglicher gab – man hatte auch aus Fehlern gelernt.

Als Rückgrat diente ein seitlich perforiertes massives X aus dickem Stahlblech, das der Konstrukteur Ron Hickman nach Denkanstößen Chapmans gezeichnet hatte. Obwohl es sechsmal so steif war wie die Gitterrohrrahmen früherer Grand-Prix-Wagen des Hauses, wog es nur etwa 34 kg. Der Aufbau, der darauf an 16 Punkten befestigt war, hatte kaum mehr tragende Funktionen. Er bestand aus hochwertigem Polyester, ein homogener Hauptkörper, welcher dann vereint wurde mit den Türen, dem Kofferraumdeckel und der Motorhaube, die nach vorn öffnete und sich in zehn Sekunden ganz aushaken und entfernen ließ.

Die mit Polyurethan ausgeschäumten Stoßstangen, die Bug und Heck jeweils ganz umfassten, waren buchstäblich nicht so leicht zu beeindrucken, eher schon die versenkbaren Scheinwerfer, deren Steuermechanismus sich als delikat erwies: Je ein Vakuumzylinder stand mit einem zentralen Behälter in Verbindung, dem durch den Auspuffkrümmer die Luft entzogen wurde. In den gegabelten Enden der Rahmenkonstruktion waren Motor und Antrieb sowie die Elemente der Radführung verankert. Das Differentialgehäuse trug oben einen waagerechten Bügel, der sich in Gummiblöcken gegen den hinteren Rahmenholm stützte, und war unten auf dem U-förmigen Längsträger gummigelagert.

Die Kräfte nach vorn und rückwärts nahmen kurze Längslenker auf, die am Gehäuse des Ausgleichsgetriebes und am Chassis befestigt waren. Hohle Halbwellen übertrugen die Antriebskräfte über Gummigelenke, an die sich nach außen die Scheibenbremsen anschlossen. Die hintere Einzelradaufhängung war charakterisiert durch extrem breit gespreizte Querlenker mit tief angesetzten Anlenkpunkten, während sich die

Armstrong-Federeinheiten, Schraubenfedern mit innenliegenden Teleskopdämpfern, wie im Elite ungewöhnlich hoch abstützten. Vorn wurden die Räder an doppelten Dreieckquerlenkern geführt und ähnlich wie hinten abgefedert, aber die Bremsen lagen außen in den leichten und gleichwohl robusten Stahlfelgen aus eigener Fertigung.

Der Vierzylinder von 1498 cm³ war ganz weit zurückgenommen worden, was einer optimalen Verteilung der 590 kg Wagengewicht frommte. Gewissermaßen bis zur Gürtellinie fußte er auf dem Allerweltsmotor Ford 116E, dem Harry Mundy, technischer Redakteur der Fachzeitschrift Autocar und zugleich ausgefuchster Praktiker, einen von zwei Nockenwellen gekrönten Zylinderkopf aufsetzte. Im Zusammenwirken mit zwei Weber-Doppelvergasern blies dieser dem Kurzhuber 100 PS ein, so dass jede Pferdestärke für den Transport von gerade 5,9 kg Auto zuständig war. Am 27. Mai 1962 verschaffte Chapmans Protegé Jim Clark diesem Triebwerk, allerdings eingebettet in den winzigen dunkelgrünen Lotus-Rennsportwagen Typ 23, beim 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring einen furiosen Einstand.