Im selben Jahr wurden die ersten GTA (A für Alleggerita = erleichtert) an private Kunden ausgeliefert, die Antwort von Alfa Romeo auf leichte und starke Konkurrenzautos in der Gruppe 2 (verbesserte Tourenwagen). Gegenüber dem GTV hatte man durch die Verwendung von Leichtmetall 200 kg heruntergetrimmt, begnügte sich aber für die Straßenversion mit 115 PS, die für 190 km/h gut waren. Die Hürde zur Homologation war damit zu bewältigen, dass es sich bei dem GTA um einen Viersitzer handelte und über 1000 gefertigt wurden.

Dennoch gab es Ärger, da er klar erkennbar zwar den Buchstaben, nicht aber dem Geiste des Gesetzes genügte – die mit 170 PS und mehr auftrumpfenden Renn-Versionen schrieen das mit ihren unter der Fahrertür mündenden breitgequetschten Auspuffenden mit grellem Geschmetter förmlich heraus. In der Division 2 bis 1600 cm³ fanden die GTA, vor allem auf kurvenreichen Kursen, bald keine Gegner und damit keine Ehre mehr, was analog galt für den GTA Junior von 1300 cm³ und spätere GTAm (das m stand für maggiorata: mit vergrößertem Hubraum).

Das Banner des Werks wurde auf den Pisten hochgehalten vom Autodelta-Team unter seinem gewichtigen Chef Carlo Chiti, und eine endlose Reihe von Rennsiegen knüpfte sich an Namen wie Jochen Rindt, Andrea de Adamich, Toine Hezemans, Ignazio Giunti oder Nanni Galli. 1966 wurde Journalisten auf dem neuen Alfa-Romeo-Testgelände in Balocco, 70 km von Mailand, der GT 1300 Junior (88 PS, 176 km/h) vorgestellt, mit 11 900 Mark ungewöhnlich preiswürdig, wie man dies von seinen größeren Brüdern gewohnt war.

Der 2000 GTV von 1971 (131 PS, 200 km/h) perpetuierte zwei Tendenzen, die sich mit dem 1750 GTV von 1967 (113 PS, 190 km/h) bereits angedeutet hatten: Der Motor mauserte sich zum Langhuber, der schon bei niedrigem Drehzahlniveau bulliges Temperament anbot. Und mit härteren Federn vorne sowie einem Querstabilisator hinten hatte man dem Coupé das Untersteuern gründlich ausgetrieben. Es verhielt sich nunmehr neutral und konnte sogar mit Gas und hartem Anlenken dazu gebracht werden, dass es mit dem Heck wegwischte.

1977 wurden am Ende einer langen Laufbahn, während der über 200 000 Sprint die Bänder in Arese verließen, die letzten GT 1600 Junior gefertigt. Längst gehörte ein fremdartiges Mitglied der Giulia-Familie der Vergangenheit an, der GT Junior Zagato, den die Besucher des Turiner Autosalons 1969 nur schwerlich als Alfa Romeo zu identifizieren vermochten. Zu eigenständig-abweichend war die karg ausgestattete Karosserie. Das begann mit dem Gesicht: Die Scheinwerfer wurden durch eine Plexiglasleiste abgedeckt, die sich über die ganze Wagenbreite erstreckte und lediglich einen schildförmigen Lufteinlass in der Mitte aussparte. Zwischen 1970 und 1972 baute Zagato 1108 dieser Leichtgewichte (knapp über 900 kg) mit dem 1300-cm³-Standardmotor von 88 PS. Dazu kamen zwischen 1972 und 1974 noch einmal 402 mit dem 1,6-Liter-Triebwerk des Veloce.

Bis in die neunziger Jahre hielt sich der Spider, der die Hubraum-Metarmorphosen seiner geschlossenen Pendants in der Regel synchron mitmachte. Schon auf der Turiner Ausstellung von 1961 hatte Pininfarina einen Prototyp zur Schau gestellt, um gewissermaßen das Terrain zu sondieren. Die endgültige Fassung debütierte auf dem Genfer Automobilsalon 1966, trug aber noch keinen Namen, sondern wurde lediglich im Werks-Jargon zoologisch-unappetitlich Osso di Sepia genannt, zu deutsch Tintenfischschulp.

In einem Preisausschreiben (Einsendeschluss: der 10. Mai 1966) befragte Alfa Romeo das Autovolk, wie denn nun der Neue heißen solle. Das Ergebnis, honoriert mit einem solchen: Duetto. In der Tat schien die jüngste Kreation Farinas wie geschaffen zu traulichem Tête-à-tête unter mediterranem Blauhimmel, umfächelt von lauen Lüften, die allerdings bei Annäherungsversuchen an die 185 km/h, zu denen die 109-PS-Maschine des Veloce den flotten Zweier antrieb, an Kräftigkeit erheblich zunahmen. Der Duetto war 170 mm länger als das Sprint Coupé, obwohl er einen um 100 mm kürzeren Radstand hatte.

Dafür gab es zwei Gründe: Zum einen baute Farina auf den wissenschaftlich erwiesenen Sex-Appeal der runden Form. Zum anderen lagerten sich leicht verformbare Wagenenden an eine resistente Fahrgastzelle an. Drei Jahre später erhielt der Spider das markante Abrissheck, das das Fassungsvermögen des Kofferraums gegen jede Erwartung leicht vergrößerte, und die irritierende Zusatzbezeichnung Fastback.

Während dieser Eingriff seiner Silhouette durchaus bekömmlich war, richtete der Tribut, den man 1982 dem Zeitgeist zollte, nichts als visuellen Schaden an: ein umlaufender schwarzer Spoilerwulst am Heck, vorn entsprechend austariert durch aerodynamische Formelemente von dubioser Ästhetik.

Viel behutsamer gingen die Alfa-Romeo-Stylisten 1990 bei der letzten Metamorphose des Modells zu Werke. Sie befreiten gleichsam seine Urform von dergleichen Gestrüpp und passten diese zugleich in gefälligem Retro-Look einem gewandelten Geschmack an. 1993 verschied der Spider in aller Stille.