Wer gerne fährt, sollte ihn sich gönnen", überschrieb die amerikanische Fachzeitschrift Road & Track einen Fahrbericht in ihrer Septemberausgabe 1966. Diese Empfehlung, die materielle Hemmnisse vergnügt ignorierte, bezog sich auf den Ferrari 275 GTS (S= Spider). Als man die Fertigung des 250 GT California Anfang 1963 einstellte, war damit die Planstelle für einen offenen Zweisitzer vorübergehend freigeworden. Im Oktober 1964 besetzte sie Ferrari wieder, mit einer Pininfarina-Kreation, die sich den Blicken der Besucher des Pariser Salons im Grand Palais Seite an Seite mit dem Berlinetta 275 GTB präsentierte. Für dessen Vervielfältigung war Scaglietti in Modena zuständig, während sich Farina um den Spider selbst zu kümmern gedachte.

Keine Überraschung verbarg die sanft abfallende Fronthaube. Darunter erwartete den Neugierigen, gekrönt von der mächtigen Gemischfabrik der drei Doppel-Fallstromvergaser Weber 40 DFI, eben jenes Silumil-Triebwerk, das Gioacchino Colombo 17 Jahre zuvor konzipiert hatte. Den Hub hatte man bei 58,8 mm belassen, die Bohrung aber auf 77 mm erweitert, so daß jede der zwölf Verbrennungseinheiten 275 cm3 zur Gesamtkapazität von 3286 cm3 beisteuerte.

Im Gegensatz zu früheren Gran-Turismo-Generationen des Hauses, die per definitionem sowohl beim Reisen als auch beim Rennen ihren Mann gestanden hatten, wirkten im 275 GTS Overall und Sturzhelm schon fast deplaciert. Daß die Rückkoppelung zum Wettbewerbsfahrzeug – insbesondere zu den Mittelmotor-Modellen 250 LM und P – jedoch noch immer ungebrochen funktionierte, davon zeugten Fahrwerk und Kraftübertragung. Unverändert gegenüber den Vorgängern waren Rohrrahmen und Radstand (2400 mm), aber alle vier 14-Zoll-Räder von Borrani hingen jetzt, einzeln aufgehängt, an ungleich langen doppelten Dreiecklenkern, und die verstellbaren Teleskopdämpfer waren von Schraubenfedern umwunden.

Noch immer war die Trockenkupplung mit der Maschine verblockt, aber Fünfganggetriebe und Differential bildeten eine Einheit, was einer gleichmäßigen Verteilung der Massen und somit neutralem Fahrverhalten zugute kam. Die dünne Antriebswelle war durch ein zentrales Rollenlager gestützt und wurde später mit einem starren Rohr ummantelt, das die Verbindung zwischen den beiden Baugruppen an seinen Enden versteifte. In der Linienführung des 275 GTS verquickten sich Elemente früherer und aktueller Ferrari, etwa der 250 GT und des 330 GT 2 2, zu einer harmonischen Synthese, wie häufig bei Pininfarina – ein Beweis dafür, dass Schönheit nicht geschichtlich zuweisbar und damit einem Alterungsprozess unterworfen ist, sondern den Augenblick überdauert.

War der Lenker des kompakten Spiders zu nordischem Gardemaß aufgeschossen, wurde er sehr rasch inne, dass auch ein Ferrari von Italienern für Italiener um Italiener herum gebaut wird. Denn hatte er im Fahrer-Fauteuil eine angemessene Sitzposition bezogen, erreichte er mit den Händen kaum das Lenkrad. Die 275 GTS der ersten Stunde – 200 wurden insgesamt zwischen Ende 1964 und Ende 1965 gebaut – boten drei Insassen Unterkunft, zwei davon auf einem breiten Beifahrersitz, von dem man bald abging. 1965 ersetzten Dreifach-Lamellen die elf schrägen Entlüftungsschlitze in den Kotflügeln, und schließlich wurden die klassischen Drahtspeichenräder durch solche aus Leichtmetallguss verdrängt.