Sein Charakter war schwierig einzugrenzen. Der Look stimmte, niedrige Silhouette, lange Motorhaube, kurzer Überhang hinten. Und die Leistung: Der schwächste Reihensechszylinder des Ford Mustang im Jungfernjahr 1964, ein 2,6 Liter, wartete mit 101 PS auf, der stärkste unter seinen Stoßstangen-V8 am Ende seiner Tage 1970 mit 375 PS, geboren aus brotzelnden sieben Litern Hubraum. Unter Steve McQueen alias Frank Bullit gab er 1968 in dem Peter-Yates-Kultfilm eine starke Figur ab, obwohl der smartentschlossene Cop mit ihm im zum Abenteuerspielplatz verfremdeten Los Angeles wahrlich Schindluder trieb.

Natürlich handelte es sich bei seinem Dienstwagen um einen sorgsam gehärtetes Solitär. Das strenge Naturdenkmal Nürburgring zum Beispiel hätte kurzen Prozess gemacht mit dem Mustang, und so hielten sich seine rennfahrenden Eigner klug fern von der "Grünen Hölle". Zu archaisch war sein Fahrwerk mit einem verwindungssteifen Plattformrahmen als Kernstück. Obere Dreieckquerlenker und untere einfache Querlenker mit elastisch gelagerter Zugstrebe vorn und eine Starrachse mit Halbelliptikfedern hinten – das roch ein wenig nach Opas Aufhängung. Und die kraftlosen Trommelbremsen ließen zumindest bei mehrfacher Verzögerung aus hohen Geschwindigkeiten schon mal den innigen Wunsch nach einem Bremsfallschirm aufkommen. Vordere Scheibenbremsen von Kelsey-Hayes mit hinterem Bremskraftverteiler waren allenfalls aufpreispflichtig oder im Rahmen eines GT Package zu haben, das 1965 für alle V8-Modelle angeboten wurde.

Indes: Der Erfolg gab ihm recht. Am Ende galoppierte eine Kavalkade von 2566839 Mustangs der ersten Generation über vornehmlich nordamerikanische Straßen oder hatte dies in den vergangenen sechs Jahren getan. Und da war schließlich auch noch die Schar der Epigonen, die zeigte, dass die Idee des Pony Cars ankam, die der Mustang mit dem quecksilbrigen Lee Iacocca als geistigem Vater angestoßen hatte. Nachahmung ist schließlich die aufrichtigste Form der Schmeichelei.

Gelenkstellen in einem Modelleben: Ein Prototyp, heute Exponat im Henry Ford Museum, machte anlässlich des Großen Preises der USA in Watkins Glen am 7.Oktober 1962 Furore. Das fertige Produkt wurde am 17. April 1964 als Hardtop Coupé und Convertible vorgestellt, mit vier Motor-Optionen bis hin zum Hi-Performance V8 mit 4,7 Litern und 275 PS sowie drei verfügbaren Getrieben, unter ihnen eine Cruise-O-Matic. 1965 gesellte sich ein 2 2 genanntes Fastback Coupé hinzu, mit vorderen Schalensitzen, wo die einzelnen Fauteuils bislang wenig Halt geboten hatten. Auf diesem fußte der Shelby Mustang GT 350, erkennbar an zwei blauen Längsstreifen, einer Stauhutze auf der vorderen Haube, der seitlichen Aufschrift G.T. 350 sowie dem vor den Hinterrädern mündenden Doppelauspuff. Dem 4,7-Liter-Triebwerk hatte der in Los Angeles ansässige Rennfahrer und Tuner Carroll Shelby im Zuge einer permanenten Aufrüstung 285 PS beigebogen. In das Modelljahr 1967 rollte der Mustang 55 mm länger, 70 mm breiter und mit 50 mm mehr Spur, was vor allem den 2 2 muskulöser erscheinen ließ. Diesem spross 1969 eine hintere Abrisskante, während die Palette insgesamt noch einmal um 95 mm in Fahrtrichtung zulegte und die Hardtop-Version mit einem leicht einwärts installierten Heckfenster ausgestattet war. Erst später in jenem Jahr wurden die Shelby-Varianten ins Dasein entlassen, nunmehr Erzeugnisse der Ford-Filiale Shelby Automotive Company Inc. in Dearborn. Zum gemäßigten Schnickschnack, der den Mustang zierte, zählten zum Beispiel die Attrappen der Belüftungsschlitze, die 1970 von ihrem Sitz vor den Hinterrädern an eine neue Position links und rechts der Scheinwerfer umzogen.