Für viele ragt der DB6 als Höhepunkt und Krönung aus der langen Reihe der Sechszylinder-Modelle von Aston Martin heraus. Gegenüber dem DB5 vergrößerte man den Radstand um 90 mm auf 2580 mm, ohne das Chassis im Prinzip anzutasten. Der Aufbau war mit 1360 mm um 20 mm höher, die Windschutzscheibe stand mit 53 Grad (DB5: 49 Grad) etwas steiler.

Über den nun eckig endenden rückwärtigen Seitenfenstern senkte sich die Silhouette sanft, hob sich noch einmal in einer keck aufgeworfenen Abreißlippe und fiel dann in dem modisch-funktionellen Kamm-Heck schroff ab. So gewann man Kopf- und Kniefreiheit für die Fond-Passagiere unmittelbar vor den hinteren Radkästen und mehr Kofferraum. Von vorn gesehen unterschied sich der DB6 von seinem Vorgänger durch die geteilte Stoßstange, die Platz für das Nummerschild freiließ, unter dem ein grobmaschiges Grill einen Ölkühler abdeckte.

Zwischen dem Oktober 1965 und dem Juli 1969 wurden in zwei Serien 1330 Exemplare des später so genannten Mk I mit dem Standard-Motor von 282 PS oder der auf 9,4 : 1 verdichteten Vantage-Maschine von 325 PS aufgelegt, die indes zur Normalausrüstung gehörte wie Chromspeichenräder, Automatik und elektrische Antenne. Es stand einem frei, ein ZF-Fünfganggetriebe und das etwas mildere, von drei SU-Horizontalvergasern gefütterte Aggregat zu ordern, ohne dass ein Minderpreis gewährt oder ein Aufschlag erhoben wurde.

Fünf Mk I erhielten bei Harold Radford einen geräumigen Aufbau als Jagdkombi Shooting Brake. 140 Cabriolets, auf den inzwischen traditionellen Namen Volante getauft, wurden zwischen dem Oktober 1966 und dem Juli 1969 zunächst noch auf der Basis des DB5, später des DB6 gefertigt. Im September 1969, fast synchron mit der Vorstellung des DBS V8, folgte der Mk II. Dass bis zum Februar 1971 nur 423 davon das kleine Werk in Newport Pagnell verließen, ist ein deutliches Indiz dafür, wie die DB-Klassiker allmählich von der jungen DBS-Generation an die Wand gedrückt wurden.

Aus Gründen der Rationalisierung gelangten im Mk II die 6-Zoll-Felgen des neuen Modells mit entsprechenden Reifen zum Einbau, so dass vermittels nach außen gewölbter Kotflügelkanten zum Behagen der Stilisten Spielraum geschaffen werden musste. An 46 Autos der zweiten Baureihe ersetzte man die bewährten Vergaser-Batterien durch eine Brico-Einspritzung von Associated Engineering, verschwieg aber zugleich schamhaft den Zuwachs an Leistung, den dieser Schritt bringen mochte. Er erwies sich als Fehlschlag. Das britische System war so störanfällig, dass etliche Eigner eines solchermaßen fortschrittlich ausgerüsteten DB6 ihr Fahrzeug schleunigst wieder auf das konventionelle Verfahren der Gemischzubereitung zurückrüsten ließen.

Übrigens hatte auch der mit den SU-Vergasern HD8 bestückte schwächere Motor durchaus seine Daseinsberechtigung, denn der Umgang mit ihm in stokkendem Stadtgeschiebe war entschieden erfreulicher als mit der Vantage-Version, deren Weber-Doppelvergaser die freie Wildbahn liebten und auf Frustrationserlebnisse wie die Londoner rush hour erschlaffend und latschig reagierten. Von dem Volante Mk II, der es dem Hause Aston Martin auch später treu verbundenen Prince Charles angetan hatte, wurden ganze 38 Stück hergestellt, die wie ihre Vorgänger über ein automatisches Verdeck verfügten.