Der Name Islero war zwar bereits, wie die Benennung der parallel gefertigten Miura und Espada, dem Umkreis spanischer Arenen entnommen. Dass Ferruccio Lamborghini im Zeichen des Stiers geboren sei und wohl auch ein bisschen Philosophie wurden damit sinnfällig zum Ausdruck gebracht. Ansonsten stellte das kantige Coupé nicht viel mehr dar als ein Postskriptum unter die rasch alternde 350/400 GT-Baureihe.

Nach dem Hinscheiden der Carrozzeria Touring hatte sich ein Fähnlein von Aufrechten um deren Designer Mario Marazzi geschart, der dem leutseligen Lamborghini vorschlug, man könne auf der Basis des früheren Fahrzeugs einen neuen 2 2 bauen. Dieser willigte ein, offenbar nicht ohne seine eigenen Vorstellungen von der Form des Islero einzubringen. Sie hielt für die hinteren Passagiere mehr Kopfraum bereit und schmeichelte sich, eher sachlich-unexotisch, viel weniger ein als die des Espada, wie erstmalig die Besucher des Genfer Autosalons im März 1968 feststellen konnten.

Mit dem Islero, interpretierte Lamborghini, könne sich auch der Geschäftsmann sehen lassen, ohne sofort als Playboy abgestempelt zu werden. Attraktive Details: die Campagnolo-Felgen mit Zentralverschlüssen sowie das funktionell-mustergültig aufgeräumte Cockpit. Die Straßenlage war, vor allem durch stärkere Stabilisatoren, gegenüber dem Vorgänger noch weiter verbessert worden. Man könne, berichtete Car im April 1969, den Islero mit geradezu unglaublichen Geschwindigkeiten um die Ecken werfen. Effektiver verzögert wurde er durch Girling-Bremsen mit größeren Scheiben sowie eine Servo-Doppelhilfe, welche dem Piloten dennoch gestattete, den Pedalabdruck behutsam und feinfühlig zu dosieren.

Im übrigen war an der überkommenen technischen Konzeption wenig zu korrigieren, dem trutzigen Gitterrahmen aus massiven Vierkantrohren etwa oder der Einzelradaufhängung aller vier Räder an ungleich langen Trapez-Dreieckquerlenkern und Schraubenfedern. Den V12, der den Bug einschließlich der sechs Horizontalvergaser und Nebenaggregate bis in den letzten Winkel füllte, gab es in zwei Versionen, im Islero, der 125 Mal gefertigt wurde, mit 320 PS, in den 100 Islero S mit 350 PS. Er hatte gewissermaßen eine Gesellenprüfung abzulegen: In einem separaten Trakt des modernen Fabrikkomplexes zu Sant’Agata Bolognese von Arbeitern in schwarzen Kitteln betreut, wurde jede dieser Bilderbuchmaschinen zunächst drei bis vier Stunden elektrisch bewegt, bevor man sie zu eigenem Leben erweckte mit einem 24-Stunden-Lauf bei wechselnder Drehzahl auf einem von vier Prüfständen.

Ähnliche Sorgfalt ließ man dem Getriebe und dem Differential angedeihen, Lamborghini-Produkten, denn der Chef des Hauses misstraute als Abnehmer geringer Stückzahlen den großen Herstellern von Herzen. Nach der Endmontage bemächtigten sich die Einfahrer des brandneuen Wagens und schenkten ihm 500 km lang nichts, allen voran der stoppelhaarige Neuseeländer Bob Wallace, einer der Männer der ersten Stunde. Den Islero mochte er nicht, bedachte ihn später vielmehr mit barscher Kritik: Er sei zu schwer gewesen, und den Aufbau habe Marazzi damals liederlich ausgedacht und montiert. Seine Vitalität indessen blieb dem Islero unbenommen, ein Naturereignis wie der Kampfstier, dessen Namen er trug.