In der zweiten Hälfte der sechziger Jahre begannen die Namen Lamborghini und Bertone in einem Atemzug genannt zu werden, so wie Ferrari und Pininfarina zu einer feststehenden Verbindung geworden waren, mit dem Unterschied, dass die jüngere Konstellation der älteren, etablierten häufig die Schau, besser: die Show stahl. Eine Trumpfkarte in diesem Spiel um die Schlagzeilen war der Lamborghini Marzal auf dem Genfer Salon im März 1967, ein Einzelstück, über das der junge Bertone-Designer Marcello Gandini ein Füllhorn von Ideen ausgeschüttet hatte. Auch die untere Hälfte der Flügeltüren war transparent, das Sechseck in den Rang eines stilistischen Leitmotivs erhoben worden.

Quer hinter den vier Sitzen eingebaut, sorgte ein Reihensechszylinder von 1997 cm³ und 175 PS, den der Ingenieur Gianpaolo Dallara aus dem ansonsten in Monokultur verwendeten V12 des Werks heraustranchiert hatte, für angemessene Bewegung. Dass der Marzal lief, davon konnten sich zum Beispiel die Besucher des Grand Prix von Monte Carlo 1967 überzeugen, als Prinz Rainier vor dem Hauptrennen die manifest teuer gewandete Landesmutter Gracia Patricia um den Kurs chauffierte. Lamborghini schätzte zwar die Publizität, die das futuristische Coupé aufwirbelte, nicht aber dessen gläsernen Exhibitionismus, und überdies würde es beim Export in die USA Schwierigkeiten wegen der oben angeschlagenen Türen geben, wie der Präzedenzfall des Mercedes 300 SL gezeigt hatte.

So gab sich der Produktionsvierplätzer Espada, bis 1978 1217 Mal gebaut, auf der Genfer Ausstellung 1968 weit weniger avantgardistisch als sein exotischer Vorläufer, dem er an physischer Attraktivität gleichwohl kaum nachstand. Im Gegensatz zu diesem und zum Miura saß der Motor vorn, nun doch der ausgewachsene Zwölfzylinder, ernährt von sechs Weber-Horizontalvergasern, die jedes Kind einstellen könne, wie Lamborghini-Testfahrer ernsthaft versicherten.

Aus dem eigenen Hause stammte wie das Differential auch das Getriebe mit fünf Fahrstufen, und selbst der Rückwärtsgang war synchronisiert. Die Fastbackkarosserie ruhte auf einem Plattformrahmen von Marchesi in Modena, und alle vier Räder waren wie bei allen Lamborghini-Modellen einzeln an Trapezlenkern geführt. Im Espada vermochten vier Personen eine Reise zu tun, ohne sich zu strapazieren. Das begann – trotz der geringen Wagenhöhe – mit dem Einsteigen durch die ungewöhnlich breiten Türen. Auf allen Plätzen konnte man gut sehen und gesehen werden, und dass ein Teil des Wagenhecks verglast war, erleichterte dem Fahrer die Rück-Sicht.

Leistung und Komfort waren ausgewogen. So nahmen die Aggregate für die Servohilfen und die Klimaanlage der Maschine etwas von ihrem traditionellen Biss, den sie indessen in einer S-Spezifikation von 1969 zurückgewann. Ab 1973 war die Chrysler-Automatik Torqueflite verfügbar. Alle Testberichte priesen die hervorragende Verarbeitung des Espada, ein Punkt, in dem sich die Vorstellungen von Ferruccio Lamborghini mit denen Nuccio Bertones deckten. In dieser Form sei er wohl der raffinierteste Viersitzer, den man derzeitig kaufen könne, schloss Manfred Jantke 1969 einen Bericht in auto motor und sport, der zu einer Laudatio geraten war für Mann und Werk. Kaum jemand aber wusste, dass Lamborghini in dieser Phase allmählich die Lust an seinen Autos verlor…