Er war die Fusion von Extremen, von jener Schönheit, die sich erst durch ein Zuviel an Hässlichem einstellt. Wo der Blick des Betrachters gleiten und streicheln wollte, verfing und verhakte er sich in Erkern, Nischen und schroffen Abgründen. Der Reißbrett-Täter, der diese irr zerklüftete Karosserielandschaft auf dem Kerbholz hatte, hieß Marcello Gandini, seines Zeichens Designer im Team von Altmeister Nuccio Bertone. Er war sich der Paradoxie seines Tuns wohl bewusst gewesen, den Wind zu betrügen, den er doch so dringlich brauchte für die Kühlung der Innereien des Ungeheuers und um die, welche sich diesem anvertraut hatten, mit Sauerstoff zu versorgen.

Das nämlich war der Preis, einer von mehreren, den sie für die Fahrt in einem der aufregendsten Automobile aller Zeiten zahlen mussten: an manchen Tagen getoastet zu werden zwischen der Sonnenglut, die durch die riesige flache Frontscheibe einfiel, der Hitze des Getriebes, mit dem sie auf engstem Raum zusammengepfercht waren, und der Körperwärme des Zwölfzylinders, der ihnen wie eine Faust im Nacken saß. Lamborghini-Ingenieur Paolo Stanzani hatte diesem eine Behausung in Fahrtrichtung angewiesen (daher das LP = Longitudinale Posteriore in der Typenbezeichnung), flankiert von Getriebe und Differential, die vermittels einer Welle quer durch die Ölwanne verbunden waren. So blieb das Auto kurz, und Stanzani hielt es niedrig, indem er zum Beispiel die sechs Weber-Vergaser horizontal gruppierte, was ein paar PS kostete, aber immer noch genügend übrigließ.

Vorstellbar war es schon, dass jemand aus Piemont beim Anblick dieses Bürgerschrecks das anerkennende, wenn auch nicht ganz reinliche Dialektwort "countach" murmelte, welches das bizarre Coupé weltweit salonfähig machen sollte. Das begann mit dem Genfer Autosalon 1971, als man den Countach noch als Rohling LP 500 präsentierte. Bis zum Beginn der Produktion (als LP 400) 1974 verstrich eine schöpferische Pause, da es Kinderkrankheiten auszumerzen gab, das kleine Werk von finanziellen Turbulenzen gebeutelt wurde, die durch das ganze Jahrzehnt anhielten, und nicht jedes wichtige Exportland spontan bereit war, dem Exoten aus Sant’Agata seine Staatsbürgerschaft zuzuerkennen. So reifte der Countach in der Stille, ohne indes an evidenter Bösartigkeit zu verlieren.

Was die Maschine anbelangte, ließ man es bei dem bewährten Vierliteraggregat und 375 PS bewenden. Alle Räder waren einzeln aufgehängt. Der Rahmen, nun ein komplex-filigranes Rohrgestrüpp, wurde von Marchesi in Modena hergestellt, aber bei Lamborghini eingekleidet mit dünnen Aluminiumblechen. Während ein kräftiger Rollkäfig die Insassen schützte, griff man auch sonst auf leichtes Material zurück, Magnesium etwa und belgisches Glaverbel-Glas.

Der Formel-1-Rennstallbesitzer Walter Wolf bezog 1978 als erster den LP 400 S, der sich von seinem Vorgänger im wesentlichen dadurch unterschied, dass man das Fahrwerk auf stämmige Pirelli-Reifen des Typs P7 (vorn: 205/50 VR 15, hinten: 345/35 VR 15) zugeschnitten und deren Mehrbedarf an Lebensraum durch entsprechende Plastikverbreiterungen der Kotflügel Rechnung getragen hatte. Bis zum Ende der Baureihe LP 400 S im März 1983 entstanden 385 Countach, jeder einzelne ein käufliches Abenteuer. Das galt nicht minder für die Evolutionsstufen, mit denen man sich künftig der Konkurrenz vor allem durch Ferrari zu erwehren suchte. Sie kamen in drei Wellen, dem LP 500 S im März 1982 mit 4754 cm³ Hubraum, 375 PS und in 320 Exemplaren, dem Quattrovalvole mit

5167 cm³, vier Ventilen pro Zylindern und 455 PS, der 1985 in Genf debütierte und mit 610 Einheiten eine Zeitlang zum schnellsten Serienwagen seiner Zeit wurde, und dem Bestseller 25th Anniversary, im September 1988 in Salsomaggiore vorgestellt und erkennbar an auffälligen Seitenschwellern und neuen Hutzen am Heck. Der letzte von 657 machte in Sant'Agata am 4. Juli 1990 Platz für den Diablo.