Beim MG Midget handelt es sich um eines jener genialen Designs, die sogar jetzt kaum Runzeln angesetzt haben, ein Vierteljahrhundert nach seiner Einführung", schrieb George Oliver in seiner Geschichte des Karosseriebaus (A History of Coachbuilding). Das war 1962, und der MG TF als letzter seines Schlages hatte sieben Jahre zuvor das Zeitliche gesegnet, beweint von vielen.

Die Idee des Midget aber lebte weiter und wird noch heute durch allen Zeitenwandel hindurch verkörpert durch das damalige Konkurrenzfabrikat Morgan. So liebenswert war das Produkt, das MG-Boss Cecil Kimber 1932 in die Welt setzte, dass er gar nicht erst bis zum traditionellen Forum der Londoner Olympia Motor Show im Herbst wartete. Er erlag dem Charme des kessen Kurzen prompt selbst und präsentierte ihn bereits Anfang August. Kimber hatte seinen ersten MG (für Morris Garages) als Inhaber einer Morris-Vertretung 1923 in Oxford hergestellt und 1929 neue Räumlichkeiten im leerstehenden Teil einer Lederfabrik zu Abingdon an der Themse bezogen, zwölf Kilometer von seiner bisherigen Garnison entfernt.

In der Tat gab der J2, bis 1934 in 2083 Exemplaren zwecks Sport und Spaß gefertigt, für geraume Zeit vor, wie ein englischer Sportwagen auszusehen habe. Markante Merkmale bildeten die fest angebauten Motorradkotflügel – ab 1933 verschönten flotte vordere Schwingen und Trittbretter sein Erscheinungsbild. Dazu gehörten auch die umlegbare Frontscheibe, der Doppelhöcker über dem Armaturenbrett, die tief eingekerbten Türen, das schroff abfallende Heck, an das sich ein externer 60-Liter-Tank anlagerte, huckepack gefolgt vom Reserverad. Natürlich kam der J2 nicht von ungefähr, sondern vereinte in sich die Züge zahlreicher An- und Artverwandter. Beim Aufspüren seiner Gene muss sich der Chronist indes davor hüten, sich in dem Kürzel-Chaos zu verhaspeln, das seine Väter bei ihrem sorglosen Schweinsgalopp durch das Alphabet anrichteten.

Da war der M-Type von 1928, ganze 500 kg leicht mit seinem stoffbespannten und später stählernen Aufbau, den der Spezialist Carbodies in Coventry anlieferte. Sein 847-cm³-Triebwerk, erst 20, später 27 PS stark, stammte im Prinzip vom Morris Minor und wurde nach Art der Alten im Thermosiphon-Verfahren gekühlt. Es war aufwendig aufbereitet mit einer obenliegenden Nockenwelle, die von einer Königswelle zum Schaffen angeregt wurde. Der M begründete die lange Reihe der insgesamt 8500 Vorkriegs-Midgets bis 1937.

Da war der C-Type Jahrgang 1931, ein Kurzhuber von gerade mal 746 cm³, der sich gleichwohl mit einem Powerplus-Kompressor zu 52 PS und als Sauger noch immer zu 44 PS aufschwang. Die Rohre seines Kastenrahmens verliefen unterhalb der Hinterachse, seine Drahtspeichenräder mit ihren properen Zentralverschlüssen waren an Starrachsen mit Halbelliptikfedern aufgehängt.

Dieses Chassis übernahm man auf dem Umweg über den D-Type von 1932 mit dessen von 2060 auf 2180 mm erweitertem Radstand für den J2, dazu den größeren der beiden Vierzylinder, nur dass Ein- und Auslassventile, früher Nachbarn, einander nun gegenüberlagen. Seine 36 voll im Saft stehenden Pferdestärken wurden von zwei SU-Vergasern gefüttert, und mit 70 mph beziehungsweise 113 km/h war der knorrige Zwerg damit auch hurtig unterwegs. Dennoch hatte Cecil Kimber ein Eigentor geschossen: der J2, hatte er dem Leiter der Experimentalabteilung Reg Jackson ins Lastenheft geschrieben, müsse zu Tempo 80 in der Lage sein, Meilen, versteht sich.

Soviel lief auch der Testwagen der angesehenen Publikation The Autocar unter Redakteur und Rennfahrer Sammy Davis. Ein paar Tage später brach die Kurbelwelle, und die Kompression musste gesenkt werden – zum Leidwesen der Kunden.