Perfekt vermarktet wurde mit dem Carrera RS jenes Produkt, für das sich die Dr.-Ing. h.c. F. Porsche KG (ab 1972 Aktiengesellschaft) seit jeher zuständig gefühlt hatte – Tempo. Das fing schon mit dem Namen an, dessen Nutzungsrechte man sich einst bei den Veranstaltern der mexikanischen Carrera Panamericana beschafft hatte, purer Wortmagie, die Sound, Speed und männlich-spartanische Härte versprach. Fast zehn Jahre hatte seine Stahlkraft brachgelegen.

Als optisch-poppiger Gag dekorierte er nun blau, grün oder rot die Flanken des in der Regel in Grand Prix Weiß gehaltenen RS. Wer wollte, konnte in der zweiten Halbzeit seiner Produktion von insgesamt 1036 Exemplaren darauf verzichten. Es blieb immer noch genug, was dieses Auto in seiner Zweckgebundenheit auswies. Mit dem markanten Heckspoiler, aus Fiberglas wie die Motorhaube darunter, vollzog sich bereits der Übergang von der Show zur Funktion. Im Zusammenwirken mit einer entsprechenden Front-Lippe unter der vorderen Stoßstange half er, den Weg für die hohe Endgeschwindigkeit des Carrera zu ebnen, eliminierte indessen auch seine arteigene Übersteuerungstendenz, unterstützt von Reifen des Kalibers 215/60 VR 15 auf geschmiedeten Aluminiumfelgen 7Jx15 (vorn: 185/70 VR 15 und 6Jx15).

Wer ihn für scharf kalkulierte 33 000 Mark erwarb, stellte sich, im Grunde genommen, in den Dienst eines Alibis, denn 500 Einheiten mussten an den Mann gebracht werden, bevor die Zuffenhausener bei der Europa-Trophäe für GT-Fahrzeuge und bei Rallyes wieder ein Machtwort mitreden durften. Im November 1972 war diese erste Auflage bereits vergriffen. Ausgehend vom Normal-911, wandte man eine bewährtes Szenario an: weniger Gewicht, mehr Leistung aus mehr Hubraum. Zwei Zentner wurden abgespeckt, indem man etwa das hintere Notsitz-Arrangement ebenso entfernte wie die üblicherweise rechts im Armaturenbrett angesiedelte Zeituhr. Die Bleche waren dünner, die Türen vermittels simpler Lederriemen zu öffnen, und dünne Gummizüge hielten den Deckel über dem Maschinenraum.

Die Passagiere lagerten in wannenförmigen Gebilden ohne jede Polsterung, und nach unten bedeckten Gummimatten gerade die ärgsten Blech-Blößen. Kam sich jemand inmitten von soviel Nacktheit unbehaust vor, konnte er ein 700 Mark teures Sportpaket oder, für 2500 Mark Aufpreis, ein Touring-Paket ordern, durch die sich Anflüge von Komfort und mühselig abgemagerte Pfunde flugs wieder einstellten. Einer radikalen Kur hatte man das Fahrwerk unterzogen, das erhebliche Querbeschleunigungen gestattete und das wahre Können des Carrera-Lenkers erst im Grenzbereich forderte, wenn unter Umständen dem gewohnten leichten Untersteuern ein tückisches Auskeilen des Hecks folgte. Üppige Leistung stand bereit, diese Unart zu kurieren.

Da der Sechszylinder-Boxer reichlich Substanz zwischen den Zylindern mitbrachte, ließen sich diese ohne weiteres von den 84 mm des zeitgenössischen 911-S-Aggregats auf 90 mm aufbohren. So ergaben sich durch 210 PS wenig inkommodierte 2687 cm³, und in der Rennversion RSR, für die aus der RS-Serie 49 Exemplare abgezweigt wurden, trug eine Bohrung von 92 mm zum Hubraum von 2806 cm³ und über 300 PS bei. Bei alledem zeigte sich der Carrera RS als Gourmand eher als Gourmet, ein Normal-Verbraucher jedenfalls im zweiten Sinne des Begriffs, der sich je 100 km im Schnitt mit 17,3 l Normalbenzin zufrieden gab. Immerhin war er einer der schnellsten Serienwagen seiner Zeit – und preiswert dazu.