Der Präsentation des Lancia Beta Montecarlo auf der Genfer Automesse im Frühjahr 1975 ging ein Vexierspiel mit Namen voraus. Eigentlich war er ein waschechter Fiat, als X1/20 vorgesehen zum Gegenstück für den X1/9, wenngleich in einem höher angesiedelten Marktsegment. Dann aber, gewissermaßen über Nacht und im letzten Augenblick, tat Fiat-Chef Agnelli einen geschickten Schachzug, indem er den stämmig-sportiven Zweisitzer in das Beta-Programm eingliederte. Er profitierte damit einerseits von dem mit historischem Edelrost überzogenen Nobel-Namen Lancia, und zum anderen war die Fiat-Filiale mit ihrer begrenzten Fertigungskapazität wie prädestiniert für die zu erwartenden relativ geringen Stückzahlen.

Um einen gemäßigten Polyzentrismus kam man dennoch nicht herum: So wurden die Triebwerke von der Fiat-Fabrik in Mirafiori zu Lancia nach Chivasso transferiert, jene zum Beispiel aus dem 124 Sport bekannte Zweinockenwellenmaschinen, denen man geschliffenere Manieren und zunächst 115, sehr bald aber 120 PS beigebracht hatte. In der für den amerikanischen Markt mit seinen strikten Abgasbestimmungen bestimmten Version Scorpion schwangen sie sich lediglich zu 84 rachitischen PS auf, und entgiftet war damit auch der Stachel des Spinnentieres, dessen Namen man für den Emigranten entlehnt hatte.

Der Motor wurde quer und um 20 Grad rückwärts geneigt vor der Hinterachse eingebaut. Die Fahrwerkskonstruktion erinnerte an Rennsportwagen, Querlenker und Schubstreben vorn, Dreieckquerlenker hinten sowie McPherson-Federbeine rundum. Pininfarina war nicht nur für Styling und Konstruktion der selbsttragenden Karosserie zuständig, sondern auch für deren Produktion. Sein typisches Gepräge erhielt der Montecarlo, sei es als Roadster, sei es als Coupé, durch den relativ großen vorderen Überhang und das kurze Stummelheck, die nach hinten ansteigende Gürtellinie sowie die schwarzen Kunststoffelemente an den Wagenenden, die angeblich, wie in den Vereinigten Staaten vorgeschrieben, einen Aufprall bis zu acht km/h unbeschadet einstecken konnten.

Charakteristisch war auch die stark gewölbte Dachlinie, die mit der flachen Frontscheibe aufstrebte und bis in die Spitzen der flossenartigen Seitenteile hinein abfiel, wobei der Fahrer durch die senkrecht eingepasste kleine Heckscheibe eine vorzügliche Rücksicht genoss. Die flache Motorhaube war seitlich links angeschlagen und eröffnete generösen Zugang zum Triebwerk mit seinen Aggregaten und dem Reserverad. Im Bug fand sich ein für einen Zweiplätzer genügender, vernünftig geformter Kofferraum mit 156 Litern Fassungsvermögen, aber auch der Kühler, welcher vermittels zweier den Kunststoffstoßfänger durchbrechender Einlässe belüftet wurde.

Zwischen Maschine und Fahrersitz hatte man den Tank für 59 l gezwängt. Aber die Gewichtsverteilung von 41 Prozent vorn und 59 Prozent hinten, die dieser Kniff zu ermöglichen half, tat dem Fahrverhalten des Montecarlo nicht unbedingt gut: Besonders auf unebener Fahrbahn wurde der Vorderwagen unangenehm leicht, und in schnellen Kurven tendierte das Hinterviertel frühzeitig dazu, auszubrechen. Die Rezeption des Modells fiel mäßig aus, vor allem in Übersee, und so vollzog sich seine überraschende kurze Renaissance 1980 nach einer einjährigen Denkpause ohne grelles Fanfarengeschmetter. Nur in Deutschland gelang, wie es schien, ein perfektes Timing. Da hatte der Mönchengladbacher Hans Heyer just die heimische Rennsportmeisterschaft gewonnen – auf Lancia Beta Montecarlo, einem von 7595, und gewiss einem der letzten.