Bei der Vorstellung des neuen Dreiers machte Ferrari keine Umstände: Zur Premiere anlässlich der Frankfurter IAA 1989 erschien der 348 geschlossen (tb) und in geöffneter Form (ts) als gemischtes Doppel. Das war nicht immer so. Die Targa-Version des Vorgängers 308/328 etwa hatte sich 1977 mit zwei Jahren Verzug eingestellt. Nun aber wollte man die Gelegenheit beim Schopf ergreifen. Der Markt florierte, die Lieferfristen reichten bis Mitte der Neunziger, so mancher Freak oder Spekulant hatte gar bereits unbesehen eine Anzahlung überwiesen.

Was die Produktion anbelangte, ging die Berlinetta gleichwohl mit vier Monaten Vorsprung ins Rennen. Die ersten offenen 348 rollten im Februar 1990 von der Montagelinie – in US-Ausstattung. In Kalifornien scheine bekanntlich immer die Sonne, erklärte Verkaufschef Carlo Tazzioli dazu schmunzelnd und dann, ernsthafter: Die Amerikaner hätten schließlich ungebührlich lange auf den F40 warten müssen.

Blieb dieser gewissermaßen eine radikale Minorität, handelte es sich bei dem neuen Einstiegs-Ferrari mit am Ende 10 021 Exemplaren in allen Varianten erneut um ein Volumenmodell aus Maranello. Wieder sprach sein Namen Bände und machte überdies eine historische sowie eine wirtschaftliche Aussage über die Stafetten-Philosophie des Hauses. Vom Mondial hatte der 348 dessen 3,4-Liter-Triebwerk mit acht Zylindern übernommen. Sowieso stets präsent waren die Grand-Prix-Gene wie die eines jeden Ferrari selbst von der Stange. Die Architektur des V8 mit einem Gabelwinkel von 90° und vier obenliegenden Nockenwellen fand sich bereits im Tipo 158/F1, dem Dienstwagen von John Surtees bei seiner Weltmeisterschaft 1964. Und das t beschwor die Erinnerung an die ruhmbedeckte Dynastie 312 T, die dem cavallino rampante in den Siebzigern drei Fahrer- und vier Konstrukteurstitel eingetragen hatte, das Getriebe quer (trasversale) zu Motor und Fahrtrichtung installiert. Dieses Layout bot damals wie diesmal den Vorzug, dass sich ein Maximum an Masse zwischen den Achsen unterbringen ließ. Ein bisschen psychologische Aufmunterung durch die Erwähnung im Namen war auch dringend nötig. Immerhin herrschte an der Formel-1-Front seit zehn Jahren Erfolgsflaute.

Mit anfänglich 300 PS und ab Herbst 1993 zwanzig Pferdestärken mehr war das kompakte Triebwerk wie gewohnt ein in Leichtmetall gegossenes Bündel Temperament und dennoch erstaunlich umgänglich und gefügig. Obwohl es seine Nennleistung erst bei 7200/min herausrückte, stellte es in dem weiten Feld zwischen 2500 und 7500 Touren mindestens 280 Newtonmeter Drehmoment zur Verfügung, nahm ab Leerlaufdrehzahl willig Gas an und drehte dann spielerisch bis in den roten Bereich, akustisch untermalt von dem ganzen Spektrum zwischen alert-polyphonem Gebrabbel und grellem Fanfarengeschmetter.

Beim Dirigieren dieser mechanischen Sinfonie musste es der Pilot mit einem wehrhaften Anachronismus aufnehmen. Jeder Schaltvorgang, bei dem das rigide, von einem trotzigen Knauf gekrönte Schaltstöckchen durch eine offene Kulisse geführt werden wollte, geriet zu einem kleinen Handgemenge und der sich anschließenden winzigen Genugtuung, dass er es geschafft hatte. Wer auf großem Fuße lebte, kam überdies im knappen Einzugsbereich der Pedale in Bedrängnis, der nach schmalem Schuhwerk verlangte, wollte man nicht mehrere Funktionen gleichzeitig auslösen. Überhaupt mussten Menschen von nordischem Hochwuchs eine ziemlich unbequeme Sitzposition mit leicht angezogenen Knien einnehmen – ein Opfer, das man dem 348 umgeben von seinem schönen Cockpit in sportiv-schlichter Ökonomie und dem köstlichen Duft von Connolly-Leder gerne brachte.

Die Begegnung mit dem in aller Regel roten oder gelben kleinen Renner begann mit einer konstruktiv bedingten Demutsgebärde: Man machte einen Diener, um den tief angesiedelten und plan eingelassenen Druckknopf in seiner fünffach gekerbten Tür zu betätigen und sich Zugang zu verschaffen zu völlig unbeschönigter und köstlich unsozialer Zweisamkeit. Wie das Interieur, so das Äußere: Ein weiteres Mal hatten sich der Kultname Ferrari und der Kultname Pininfarina zu fast unfehlbarer Symbiose von Funktion und Ästhetik zusammengefunden. Mit seinem kurzen hinteren Überhang und seinen wohlgeformten Spoilern und Schürzen wirkte er stämmig-aggressiv.

Das Fahrwerk mit doppelten Dreieck- und Trapezlenkern war seinem Lenker allemal ein paar Schritte voraus. Innenbelüftete Bremsen packten unerbittlich zu wie die Hausfrau beim Winterschlussverkauf. Eine gewisse Heimtücke konnte man dem 348 dennoch zumindest in seinen frühen Jahren nicht absprechen. War vor allem bei abrupten Lastwechseln eine fast schon im Unwahrscheinlichen angesiedelte Grenze der Haftung überschritten, riss die Seitenführung der Hinterräder schlagartig ab, und Reaktionsvermögen und überdurchschnittliche Fahrkunst waren gefragt. Bei den 59 Besitzern der für Rennzwecke besonders aufbereiteten Variante GT Competizione konnte man im allgemeinen beides voraussetzen.

In dieser Hinsicht ging vom ts gewissermaßen eine beschwichtigende pädagogische Wirkung aus. Von der Berlinetta unterschied er sich im wesentlichen durch eine sieben Kilogramm schwere Dachplanke, mit Stahl verstärkt. Hatte man diese mit wenigen Handgriffen entfernt und vertikal hinter den Sitzen versenkt und Sonne und Wind kamen herein, schweifte das Auge nicht mehr nur ständig über Drehzahlmesser und Ölmanometer, sondern wurde auch empfänglich für die Reize der Umgebung. Überdies litt er trotz Verstärkungen im Bereich von Schwellern und B-Säulen an einer um 25 Prozent geringeren Verwindungssteifigkeit.

Noch weniger mochte man den 348 Spider durch seine Möglichkeiten hetzen, der im Februar 1993 im kalifornischen Beverly Hills zum Staunen freigegeben wurde. Denn das Miteinander in der luftigen Welt der Cabriolets wird geregelt durch eine sanftere Gesetzgebung. Und die sah zum Beispiel vor, dass selbst die Gaben einer Ferrari-Maschine mit mehr als drei Hundertschaften williger Pferdestärken gleichsam vom Lauftext ins Kleingedruckte rutschten, in den fakultativen Bereich des auch noch Machbaren. Schon bei Tempo 200 orgelte nämlich ein veritabler Orkan über die dünne Roadsterplane mit ihrem offenliegenden Gestänge zu Häupten der Insassen, und bei 240 km/h entsprach der Pegelstand mit 95 Dezibel der Lautstärke eines Presslufthammers.

Es sei immer schwierig, aus einem formal geglückten hochgeschlossenen Modell ein Cabrio zu machen. Die Wucht des Wagenkörpers trete dann ungebührlich hervor, hatte Pininfarina-Manager Lorenzo Ramaciotti bei der Präsentation gesagt. Die Bemerkung forderte förmlich Protest heraus. Schon sein straff sitzendes Barett stand dem Spider gut zu Gesicht. Und hatte man es in der dafür vorgesehenen Mulde versenkt und eine schwarze Persenning darüber geknöpft, blieb lediglich eine milde Hügellandschaft, in der sich der Grundriss des Dachs mit seinen schräg nach hinten abfallenden Holmen noch einmal abbildete.

Zeitgenossen und spätere Chronisten indessen verwirrte ein Kürzel-Chaos, wie sie nur die Nobelmarke aus Maranello anrichtet: Die beiden anderen Versionen hießen schließlich wieder GTB und GTS.