M45R – das scheinbar wirre Knäuel aus Buchstaben und Zahlen erzählt eine Geschichte. Anfang der Dreißiger kamen die Zwei- und Dreiliterautos der 1906 in Staines, Middlesex gegründeten Firma Lagonda Ltd. keineswegs schwächlich daher. Aber ihr ungünstiges Leistungsgewicht machte ihren Fahrern zu schaffen, die Temperament nur durch ständiges Schalten aus ihnen herauszukitzeln vermochten.

Abhilfe schuf ein 4,5-Liter-Triebwerk (daher die 45), das die in Wolverhampton ansässige Henry Meadows Ltd. (daher das M) ab 1933 an Lagonda lieferte. Sie tat das gern, zumal sie just die Edelmarke Invicta als Kunden verloren hatte. Mit dem monumentalen Sechszylinder verpflichtete man ein Multitalent, das auch in Patrouillebooten, kleineren Panzern und Lastwagen stolz seinen in Monoblock-Bauweise mit dem Rest verbundenen Kopf emporreckte. Er wartete überdies mit frühen technischen Delikatessen auf wie etwa zwölf Kerzen und Doppelzündung und trat bereits bei ganz niedrigen Drehzahlen an wie ein wütender Kampfstier.

Und er machte den Lagonda M45 in diversen Ausformungen zum größten englischen Sportwagen seiner Zeit. Ursprünglich spannte man ihn mit einem Getriebe aus eigener Fertigung, später mit einem von Meadows zusammen. Der M45 hatte halbelliptische Federn im Bunde mit Reibungsstoßdämpfern von André oder Hartford, deren Fernkontrolle in der Form von Rändelknöpfen aus dem Boden ragten und während der Fahrt betätigt werden konnte. Den Umgang mit seinen riesigen Trommelbremsen erleichterte eine Vakuum-Servohilfe.

Mit 115 PS verfehlte er gleichwohl die angestrebte magische 100-Meilen-Marke um Haaresbreite. Diese überwand, wenn auch ebenfalls knapp, ab Herbst 1934 der M45R, mit R für Rapide. Sein vier PS stärkerer Motor war umfassend retuschiert worden, mit einem Kurbelgehäuse aus Aluminium, schwereren Pleueln und großzügigeren Kurbelwellenlagern sowie einer von 6 : 1 auf 7 : 1 angehobenen Kompression. Installiert war er in dem entsprechend angepassten kleineren und leichteren Chassis der 3,5-Liter-Modelle der Marke mit einem Radstand von 3120 mm. Die Bremsen stammten von Girling, die hydraulischen Stoßdämpfer von Girling-Luvax. Die André Telecontrols wurden beibehalten.

Diese Veränderungen, frohlockte Motor Sport in einer Ausgabe vom Mai 1935, hätten Handling und Leistung des Lagonda noch einmal verbessert und ihn zum Vollblut und ebenbürtigen Gegner für jeden Sportwagen ohne Kompressor sublimiert, daheim und auf dem Kontinent. Das Blatt empfand ihn als angenehmen Partner, allzeit und zu allem bereit, im dicksten Verkehr der emsigen Metropole London, vor allem aber auf freien Landstraßen, wo er so richtig in seinem Element sei.

Von Fox & Nicholl präpariert und kräftig abgemagert gegenüber den zum Teil opulent ausgestatteten Serienwagen waren die drei Teamfahrzeuge, die man zum 24-Stunden-Rennen von Le Mans am 15. und 16. Juni 1935 entsandte. Die Mission endete in einem unerwarteten Triumph der Lagonda-Riege John Hindmarsh und Luis Fontes in dem roten Renner mit dem Kennzeichen BPK 202 über 57 weitere Teilnehmer. Mit einem Schnitt von 125,283 hefteten sie den exklusiven Ruhm an die Fahne der Marke, auf dem Sarthekurs nach Bentley 1930 die ersten und vor Jaguar 1951 die letzten Sieger aus dem Vereinigten Königreich zu sein. Das Wetter war katastrophal, und so stilisierte die Fachzeitschrift Speed das Ereignis nicht zuletzt zum Sieg des britischen Menschen über die Elemente und sonstige Widrigkeiten empor: In ihrer zähneknirschenden Entschlossenheit seien die Piloten typische Exponenten ihrer Nation gewesen.

Dem war nichts hinzuzufügen.