Über weite Strecken wird die Chronik des Sportwagens zum Zeugnis eines trotzigen Dennoch. Begehrenswerte Produkte erwachsen häufig auf dem dürren Nährboden bitterer Not und quälender Zukunftsangst.

Nicht so der McLaren F1: Angebunden an die schier unermesslichen technischen und finanziellen Ressourcen des damals strahlend erfolgreichen gleichnamigen Rennstalls, war er ein König unter den Automobilen, fürstlich in seinem Auftritt, fürstlich hinsichtlich der Werkstoffe und Ideen, die in ihn einflossen, fürstlich nicht zuletzt in seinem Preis von 540 000 Pfund Sterling. Diesen zu entrichten war eine ganze Reihe der Gäste fähig und bereit, die sich zu seiner Präsentation im noblen Country Club zu Monaco am Donnerstag vor dem Grand Prix 1992 eingefunden hatten.

Zeitpunkt und Schauplatz waren mit Bedacht gewählt – McLaren-Legende Ayrton Senna hatte die Premiumveranstaltung in den letzten Jahren dreimal hintereinander gewonnen. Was das angemessen erregte Premierenpublikum vorfand, war in den stolzen Worten von Firmenchef Ron Dennis "ein Kunstwerk, das man nicht nur ansehen, sondern auch fahren kann". Als Projektleiter hatte er den schnauzbärtigen Südafrikaner Gordon Murray gewonnen, geistiger Vater solcher Brabham-Revoluzzer wie des "Staubsaugers" BT46B, der sich unter Niki Lauda 1978 im schwedischen Anderstorp siegreich am Boden festgefönt hatte und später disqualifiziert worden war. Um das Styling kümmerte sich Peter Stevens, ebenfalls ein Mann mit Vergangenheit und zwar bei Lotus und Jaguar Sport. Es war glatt wie ein Pfefferminzbonbon nach längerem Lutschen, mit minimalen Überhängen und mächtigen vorn angeschlagenen Flügeltüren. Für die Produktion von Abtrieb war anstelle visuell lästigen Flügelwerks Ground-Effect à la Formel 1 mittels glatten Wagenbodens und eines Diffusers zuständig.

Der Pilot des McLaren-Straßenrenners nahm als Zentrum eines Triptychons vor einem schlichten Lenkrad und einem ebenfall bemerkenswert schmucklosen Ensemble von Instrumenten in der Mitte einer dreiteiligen Sitzgruppe Platz, ein bisschen vor den anderen Passagieren. Das war keineswegs einfach, und so belehrten immerhin zwei Seiten der schönen Gebrauchsanleitung den Adepten über das richtige Einrücken. Formel-1-Ideengut hatte sich überall niedergeschlagen. So bestand das diamantharte Monocoque aus Kohlefaser mit eingelagerten Sandwiches aus Nomex und Aluminium. Echte Renntechnik manifestierte sich auch in der Aufhängung, Doppelquerlenker mit innenliegenden Einheiten von Federn und Dämpfern, die über Pushrods und Kipphebel aktiviert wurden. Zwei Tonnen Trockengewicht zählten zu den Vorgaben, mit denen sich Murray selber quälte. Auf dem Wege zu den 1134 kg Leergewicht, die der flotte Dreier am Ende auf die Waage brachte, blieb Entbehrliches wie Servo, Allradantrieb, Antriebsschlupfregelung und ABS auf der Strecke.

Seine Spitzengeschwindigkeit verlor sich jenseits von 350 im Dunkel des Abenteuers, und in nur 6,3 Sekunden langte er bei Tempo 160 an. Wer unachtsam zu Werke ging oder es mutwillig darauf anlegte, radierte dabei lange und fette schwarze Striche in den Asphalt. Denn in seinem Nacken waltete 627 PS stark ein Erzeugnis der BMW Motorsport GmbH, ein V12 mit 6064 cm³ Hubraum, vier obenliegenden Nockenwellen und 48 Ventilen, nur 600 mm lang und 266 kg leicht. Gepaart war dieser mit einem quer eingebauten, kurzen und leichten Sechsganggetriebe. Die Evolutionsstufe GTR gewann 1995 in Le Mans. Der Urgewalt schon der Basisversion zeigten sich indessen nicht einmal ihre Macher gewachsen. Je eines von insgesamt 100 Chassis zerstörten BMW-Boss Bernd Pischetsrieder auf einer bayerischen Landstraße und Ron Dennis bei einer Demonstrationsrunde vor dem Großen Preis von Japan 1993 in Suzuka.