1993 trug man mit dem als Duetto geborenen Spider einen fast 30jährigen Auto-Greis von sanft verblichener Schönheit zu Grabe. Auf dem üppigen Nährboden eines florierenden Wachstumsmarkts für Cabriolets ging indessen die Abkehr vom Gestern Hand in Hand mit der Zuwendung zum Morgen, und bei dieser Gelegenheit wurden in Mailand ein paar heilige Kühe gleich mitgemeuchelt.

Der neue sportive Alfa Romeo, erstmals zu besichtigen beim Pariser Autosalon 1994, verstieß nämlich mit seinem Quermotor vorn und Frontantrieb wider das ebenso eherne wie verkrustete Vorurteil, dergleichen sei mit Idee und Praxis des Sportwagens einfach nicht vereinbar. Schon das allein lieferte Gesprächsstoff und war daher ganz im Sinne eines wesentlichen Parameters, den man Pininfarina und dem hauseigenen Centro Stile in Arese mit dem Architekten und Stylisten Walter da Silva an der Spitze mit auf den Weg gegeben hatte: der Neue müsse zu einer unverwechselbaren Autopersönlichkeit von hohem emotionalem Wärmewert geraten.

Inspiriert wurde dieser von der Studie Proteo im Herbst 1991, der gleichwohl die typische Funktion des Wegweisers zufiel: Er zeigt den Weg an, ohne ihn selbst zu gehen.

Ein markantes Merkmal, das übernommen wurde, waren die zu Punkten geschrumpften Scheinwerfer. Sie funkelten "aufgrund ihres transparenten Lichtkörpers wie kleine Edelsteine in der Motorhaube", fabulierte die Alfa-Werbung in entzücktem Eigenlob.

Dahinter stieg, visuell unterstützt durch eine Sicke, die Gürtellinie so rasch und unverblümt empor wie eine Abschussrampe. Walter da Silva strich indessen unentwegt den Unterschied zwischen dem Spider und der geschlossenen Version GTV heraus. Nur bis zur B-Säule seien die Zwillinge eineiig. Anschließend änderten sich Struktur und Charakter der beiden fundamental. In der Tat – während das Hinterteil des offenen Alfa in einem milden Bogen zu den schmalen rückwärtigen Leuchten und dem integrierten Stoßfänger abfiel, setzte sich am GTV die Aufwärtsbewegung konsequent fort und mündete in einem hohen Stummelheck mit schroffer Abrisskante, "coda tronca", wie da Silva im vertrauten Italienisch erläuterte, ein abgeschnittener Schwanz.

Der unkonventionellen Linie entsprachen ungewöhnliche Materialien. So war die kurze und bullig breite Motorhaube gefertigt aus dem Verbundwerkstoff KMC, ihre Außenhaut aus einem Gemisch von Polyesterharz und Glasfiber chemisch verschweißt mit einem inneren Kunststoffskelett und damit zum Beispiel völlig gefeit gegen jenen Rostfraß, der den Besitzern früherer Alfa-Generationen Verdruss bereitet hatte.

Das neue Konzept und das eigenwillige Erscheinungsbild polarisierten durchaus, wurden jedoch im allgemeinen wohlwollend aufgenommen. "Die Keilform mit dem markanten Gesicht wirkt so frisch und knackig, dass sich Alfa über das Haltbarkeitsdatum keinen Gedanken zu machen braucht", lobte Wolfgang König im Oktober 1996 im Rahmen eines Vergleichstests mit dem just erschienenen BMW Z3 in auto motor und sport.

Die Gegenüberstellung der beiden laufe hinaus auf ein "Kontrastprogramm, formal wie konzeptionell. Da geht es um Frontantrieb gegen Heckantrieb, um Modernismus gegen Traditionalismus, um Designershorts gegen Lederhosen." Am Ende hatte der BMW die lange Nase vorn, indes: "Für den einen sprechen die Punkte, für den anderen der Puls."

Und der Frontantrieb? Da gab es beste Voraussetzungen durch das ausgewogene und verträgliche Fahrwerk, die Plattform des Fiat Tipo mit einzeln aufgehängten Räder vorn an Querlenkern und McPherson-Federbeinen, hinten eine raumgreifende Mehrlenkerachse, getragen durch zwei Hilfsrahmen. 1995 sprach Bernd Stegemann, wiederum in auto motor und sport, von einer "feinnervigen Kinematik". Tatsächlich lasse das überaus präzise und agile Alfa-Handling vergessen, dass die Motorkraft nicht mehr die Hinter-, sondern die Vorderräder antreibe. Allerdings empfahl sich, etwa bergauf bei Glätte oder sandigem Untergrund mit dem Gaspedal zartfühlend umzugehen, da dann der Grip artenspezifisch gegen Null zu tendieren mochte. Darüberhinaus bemäkelten die Spider-Rezensenten einhellig, der Aufbau verwinde sich ächzend und knerzend, zittere gar gelegentlich wie Espenlaub.

Für den gebotenen Schwung sorgten ursprünglich ein Zweiliter-Vierzylinder mit 150 PS sowie ein Dreiliter-V6 mit 192 PS. Dessen 220 PS starke Ausprägung mit Vierventilköpfen war ursprünglich dem Coupé vorbehalten. Aber auch so war der Spider-Pilot, wenn es ihn anwandelte, selbst bei offenem Verdeck flott unterwegs mit bis zu 225 km/h im relativ zugfreien Cockpit, dabei stets akustisch eingebettet in gefälligem Designersound zwischen sonorem Grollen bei niedrigen Drehzahlen und militantem Fanfarengeschmetter bei freiem Ausdrehen.

Umfassende Modellpflege für 1999 bescherte dem Twin-Spark-Triebwerk, mit variabler Ansauggeometrie und einem elektrohydraulischen Phasenschieber auf der Einlassseite ähnlich aufwendig aufbereitet wie der V6, fünf zusätzliche Pferdestärken. Zugleich rundete man das Angebot nach unten ab in Gestalt einer gleichfalls vierzylindrigen Einstiegsversion, die aus 1,8 Litern Hubraum 144 PS mobilisierte. Ihr war lediglich eine kurze Verweildauer beschieden. Nach außen hin ist dieser Jahrgang zu erkennen am verchromten Kühlergrill sowie Schwellern und Spoilerenden in Wagenfarbe, nach innen durch einen Zuwachs an Kofferraum um 37 auf 147 Liter, gewonnen durch den Wegfall des Reserverads.

Zur weiteren Gelenkstelle in der Vita des attraktiven Paars wurde 2003. Unter dem Skalpell der Alfa-Schönheitschirurgen erhielt es ein noch markanteres Antlitz mit einem tief in die Bugschürze verlängerten Kühlergrill und breiten Lufteinlässen in Schnurrbartform, ohne dass die gelungene Urform angetastet wurde. Als Neuzugang verzeichnete die Familie einen Zweiliter- Direkteinspritzer von 165 PS und angenehmen Umgangsformen. Der V6 trat mit nunmehr 3,2 Litern und 240 PS weniger dezent auf, dafür ein gutes Stück kraftvoller und mit zornigem Sound. Das Zittern hatte man dem Spider weitgehend aberzogen.

Wieder, im Juli 2003, widmete auto motor und sport dem Alfa einen Vergleichstest mit einem BMW, diesmal dem Z4. Und wieder zog der Italiener den Kürzeren, allerdings mit deutlich gesunkenen Sympathiewerten. Vor allem bemäkelte das Blatt die Gier des Sechszylinders, der durchschnittlich 14,3 Litern verschlinge, seine "vorsintflutliche" Sicherheitsausstattung sowie das umständliche und zeitraubende Zeremoniell für das Öffnen und Schließen das Verdecks – selbst wenn einem dabei gegen einen saftigen Aufpreis elektronische Heinzelmännchen zur Hand gingen.