Die zerbrechliche Zukunft von Englands edelster Marke liegt in den Händen dieses Autos, des Aston Martin DB7", schrieb die allseits geschätzte Fachzeitschrift Autocar in ihrer Ausgabe vom 19. Oktober 1994. "Ist ihm Erfolg beschieden, wird die alte Firma mehr Fahrzeuge bauen und mehr Geld verdienen als je zuvor in ihrer 75jährigen Geschichte, in der sie heroisch so manche Krise durchgestanden hat. Scheitert es, dann darf man getrost bezweifeln, dass die Mutter Ford die Geduld und die Mittel für einen angemessenen Ersatz aufbringen wird."

Zum Glück war Möglichkeit eins angesagt, wie sich bald erwies. In einer neu geschaffenen hausinternen Hierarchie war der DB7 unterhalb der V8-Modelle angesiedelt und sollte im Beritt von Rivalen wie den Mercedes SL, dem Porsche 928 und der Ferrari-Junioren 348 und F355 Beute machen, denen man auf dem Genfer Salon 1994 den Fehdehandschuh hinwarf.

Beim ersten Hinsehen erschien er wie eine zeitgemäße Ausprägung klassischer Aston-Martin-Philosophie, wenngleich eine Nummer weniger monumental. Beim zweiten hingegen bildete er sinnträchtig die Verwerfungen ab, die sich im Hinter- und Untergrund ereignet hatten. Seit 1987 hatte die Nobel-Manufaktur in Newport Pagnell eine neue Heimstatt gefunden unter dem stabilen Dach von Ford, zunächst mit drei Vierteln der Anteile mit von der Partie und 1994 ganz und gar. Zur Verwandtschaft zählte plötzlich auch der 1989 ebenfalls von Ford adoptierte frühere Konkurrent Jaguar. Zehn Jahre später würde der US-Riese seinen schönsten Töchtern zusammen mit Lincoln, Volvo und Land Rover im Zeichen seiner Premier Automotive Group sogar einen eigenen Gebäudetrakt einrichten.

Gleichwohl waren der Etat knapp, Rationalisierung das Gebot der Stunde, das Schaffen von Schnittmengen und damit überraschenden Ähnlichkeiten innerhalb der neuen Familie unvermeidlich.

Schon jenseits der Pensionierungsschwelle von 65, aber kein bisschen müde pendelte der frühere Ford-Manager Walter Hayes, einer der Väter des Formel-1-Triebwerks DFV, als rastloser Mittler zwischen den Welten. In Sachen Aston Martin war er zunächst als Berater unterwegs und nahm die Dinge schließlich zwischen 1991 und 1994 als Chef in die Hand.

Von Jaguar stammte das Chassis mit markentypischen Merkmalen wie doppelten Querlenkern vorn und einzelnen Querlenkern hinten, wo die Halbachsen in tragende Funktionen eingebunden waren. Hinsichtlich der Maschine griff Hayes ebenfalls auf Jaguar-Bestände zurück, einen Reihensechszylinder von 3,2 Litern Volumen mit zwei obenliegenden Nockenwellen und damit von einer Architektur, welche die Historie des Hauses Aston Martin eigentlich vorgab. Dieser Vierventiler wurde allerdings mit energischen Eingriffen durch den Motoreningenieur Geraint Castleton-White auf seine neue Aufgabe vorbereitet. Die gebotenen Hundertschaften von PS, die er bereitzustellen hatte, sollten per Aufladung generiert werden. Allerdings verschmähte Hayes das allseits praktizierte Turbo-Verfahren: Er möge es nicht, pflegte er zu sagen, da dadurch eine Maschine mit einer anderen Maschine zusammengespannt würde, und sei auch ein Verächter des notorischen Turbo-Lochs. Folglich fiel die Entscheidung für einen Eaton-Kompressor, wie er bereits im V8 Vantage für kernige Kraftentfaltung sorgte, dort gleichwohl im Doppelpack. Im DB7 machte er sich für 317 PS bei 5500/min stark, während ein wassergekühlter Intercooler für gemäßigte Temperaturen sorgte. Blieb die Karosserie: Hayes setzte große Stücke auf den 35jährigen Designer Ian Callum, ehemals bei Ford und Ghia und nun in dem kleinen Firmenimperium TWR (für Tom Walkinshaw Racing) des umtriebigen Rennmenschen tätig, dessen Namen es trug. Er wünsche sich einen verbraucherfreundlichen, eleganten und schnellen Sportwagen, der an die DB-Baureihen anknüpfe, nichts Sensationelles, bitte schön, und auch nichts, was die Damen erschrecken würde, weil man darin ihre Unterwäsche sähe, gab Hayes Callum (Lieblingsauto: der Aston Martin DB4GT Zagato) mit auf den Weg.

Der aber revanchierte sich mit einer Skulptur von makelloser Schönheit, die man in Stahl zu gewanden gedachte, aber mit Kompositteilen wie dem Motor- und dem Kofferraumdeckel, den vorderen Kotflügeln sowie den Auflagen auf den Stoßfängern. Nicht das Geringste wurde an seinem Entwurf geändert, und so angetan zeigte sich der greise, aber rüstige David Brown in seiner opulenten Seniorenresidenz im fernen Monaco, dass er Callums Kreation spontan seinen Segen und die Nutzungsrechte für das Kürzel DB spendete, das man 1972 achtlos in den Müll geworfen hatte. Zur Fertigungsstätte widmete man die inzwischen verwaiste Wiege des Jaguar XJ220 in Bloxham um, die fortan Aston Martin Oxford Limited hieß. Die Händler bekamen den DB7 schon lange vor seiner eigentlichen Premiere in Gestalt eines Prototyps zu Gesicht. Sie sollten, dachte Walter Hayes praktisch, schließlich wissen, was sie künftig verkaufen würden.

An publizistischer Schützenhilfe mangelte es nicht: Autocar sah den DB7 in der Nachbarschaft der unvergänglichen Schönheits-Ikone Jaguar E, wie jener ein Preisbrecher und um 78 500 Pfund Sterling der feinste Gran Turismo, der für eine fünfstellige Summe zu haben sei. Der Zauber wirkte – 1998 zum Beispiel waren 600 von 700 verkauften Aston Martin DB7.

Wie schon im Falle des Virage war die Volante-Version zeitgleich mit dem Coupé herangereift. Im Januar 1996 wurde sie simultan auf den Salons von Detroit und Los Angeles vorgestellt, Indiz dafür, dass man dem nordamerikanischen Markt eine hohe Aufnahmekapazität zumaß. Bereits behutsam modellgepflegt trat DB7 Nummer 1000, ein silberner Volante, am 4. Oktober desselben Jahres die Seereise in die Vereinigten Staaten an: mit zwei Airbags, neuen Sitzen und besseren Türdichtungen, ein Detail, das anfänglich Anlass zu Klage gegeben hatte.

Höchst überschaubar hingegen war der Kundenkreis für die Sonderedition Alfred Dunhill, 1998 adressiert an Menschen, denen der DB7 von der Stange bereits zu ordinär war und die nötige beträchtliche Mehrinvestition nur ein müdes Lächeln abnötigte. Bis zu 120 000 Pfund waren für ein Exemplar mit allen Schikanen zu entrichten. Das Äußere war konsequent platinfarben, das Interieur gehalten in holzkohleschwarzem Connolly-Leder mit silbergrauer Paspelierung der Sitze. Auf das Joint Venture mit dem renommierten Hersteller von Luxusaccessoires wiesen beispielsweise Schmankerln wie ein Klimaschränklein für Zigarren oder Designmerkmale diverser Dunhill-Produkte im Umkreis des Cockpits hin – eine Apotheose des angenehm Überflüssigen.

Gleichwohl hielt man in Newport Pagnell und Bloxham noch echte Überraschungen in petto: Bei dem DB7 Vantage, der im März 1999 im Scheinwerferlicht der Genfer Frühlingsshow erglänzte, handelte es sich nicht etwa um die Power-Version des real existierenden Basismodells mit seinen sechs Verbrennungseinheiten. Vielmehr hatte man sich im Zuge weltweiter Zylinder-Aufrüstung dem unwiderstehlichen Charisma des Dutzends verschrieben.

Der Stammbaum des kompakten und leichten V12 unter seiner Fronthaube leitete sich her von der Sportwagenstudio Ford Indigo von 1996. Damals hatte man kurzerhand zwei handelsübliche Dreiliter-V6-Motoren zusammengeschweißt, das Projekt indessen anschließend in die Obhut der Leistungs-Schmiede Cosworth gegeben, die dem Sechsliter-Rohling 420 solide Pferdestärken und bessere Manieren beibog. Zu einem Säusler und Summer wie andere englische Artgenossen ließ er sich trotzdem nicht verbiegen, machte sich vielmehr mit cremig-aggressivem Designersound Luft und beschallte den Innenraum des Vantage speziell im Vollastbereich mit einem vielstimmigen Crescendo und Diminuendo.

Seine Anwesenheit bezeugten ein verändertes Kühlergrill aus poliertem Metall und breitere Ansaugöffnungen im Dienst eines effizienteren Kühlsystems sowie, unter der schönen Hülle, neue Längs- und Querlenker vorn und ein Horizontalgestänge hinten. Ansonsten waltete britische Diskretion. Nirgends fand sich der prestigeträchtige Schriftzug V12 – die Botschaft bestand im Fehlen der Botschaft. Die Erinnerung an uralte Zeiten ganz im Sinne des Pensionärs Walter Hayes beschwor ein poppiger roter Anlasserknopf auf der Mittelkonsole. "Der beste Aston Martin, den es je gab", zollte auto motor und sport am 30. Juni 1999 andächtig Respekt und verlieh seiner Verwunderung Ausdruck, dass es den Vantage zum Sozialpreis von 237 500 Mark gab, nur 20 630 Mark teurer als den Sechszylinder.

Da war was Wahres dran: Wie auch manchmal im familiären Miteinander drückte der jüngere Bruder fortan den älteren an die Wand, der bald nur noch ein Schattendasein führte. Gleichwohl legte man auf der Birmingham Motor Show noch einmal nach mit der um 20 PS stärkeren Metamorphose GT beziehungsweise GTA, wenn dem Kunden ein Fünfstufenautomat von ZF statt des serienmäßigen Sechsganggetriebes zur Hand ging. Retuschen am Frontgrill und dem Luftschacht darunter sowie zwei markante Ventilationsöffnungen vor der Windschutzscheibe verrieten dem Kundigen, um welche Version es sich handele.

Das gleiche Triebwerk beflügelte den spektakulärsten Ableger der Baureihe, den DB7 Zagato anno 2002. Er war die überraschende Frucht eines Schwätzchens zwischen Aston-Martin-Boss Ulrich Bez und Dottore Andrea Zagato, die sich im August des Jahres zuvor bei der Anreise zum Oldtimer-Festival in Pebble Beach auf irgendeinem Airport getroffen hatten, Thema: gute alte Zeiten. Die Sache ließ den rastlos kreativen Chef von SZ Design in Terrazzano di Rho nicht ruhen. Wie Opa Ugo und Papa Elio Zagato weniger dem Süffig-Gefälligen als eher dem Bizarren verpflichtet, stellte er binnen kurzem auf einem verkürzten Volante-Chassis, 60 kg leichter und um 210 mm nach vorn und hinten geschrumpft seine Ausdeutung des Themas DB7 auf die Räder, rundlich-bullig und mit einem mächtigen Maul entlang der bekannten Aston-Martin-Linien. Es schien bereit, schwächere Spezies des Verkehrszoos gierig zu verschlingen, hätte nicht eine Fülle von Aluminiumstäben den Schlund dahinter versperrt. Das markante Motiv der Doppelbeule, einst geschaffen, um auch größeren Passagieren in den flachen Zagato-Coupés Kopffreiheit einzuräumen, zog sich hinab bis in die flache Heckscheibe, deren Form von einer extravaganten Sonnenbrille inspiriert schien. Aston-Martin-Stylingchef Henrik Fisker fügte ein paar Zutaten hinzu und nickte das Design ab.

Eine begrenzte Auflage von 99 Exemplaren des brandneuen Klassikers wurde ins Auge gefasst. Sie war im Nu vergriffen. Die Produktion des DB7 insgesamt versiegte Ende 2003 nach 7091 Einheiten. Im Januar 2004 wurde die Fabrik Bloxham geschlossen. Beide – Werk und Wagen – hatten ihre Schuldigkeit getan.