Émile Delahaye kam zu spät, und deshalb bestrafte ihn die Geschichte. 1843 in Tours geboren, baute er im reifen Alter von 52 Jahren sein erstes Auto, kränkelte bereits und verstarb 1906 im sonnigen Südfrankreich. So verpasste er mit einigem zeitlichem Abstand die Blüte seines Unternehmens ein Vierteljahrhundert später.

Bevor die Verquickung von Chassis und Aufbau zur selbsttragenden Karosserie in den Fünfzigern solch wimmelnder Artenvielfalt den Garaus machte, hatte automobiler Erfolg noch mehrere Väter. Ein möglichst renommierter Hersteller war zuständig für die Klasse der Technik, eine Vielzahl von fast ebenso berühmten Couturiers für die Rasse der äußeren Erscheinung. Im Falle von Émile Delahayes posthumen Lebenswerk einte diese Fraktionen in aller Regel der gemeinsame Standort Paris, die Sté des Automobiles Delahaye, geleitet von Charles Weiffenbach ("Monsieur Charles"), und Spezialisten wie Antem, Beutler, Chapron, Faget & Varnet, Figoni, Letourneur & Marchand oder Saoutchik.

Beispiel Typ 135, dem vor allem der Carrossier Henri Chapron im Pariser Vorort Levallois sein Logo in die beiden Schweller prägte: Der Delahaye-Bestseller wurde 1935 eingeführt, dem Jahr der Übernahme des bisherigen Rivalen Delage. Es gab ihn in drei Spielarten, stets mit Rechtslenkung und auf dem gleichen stabilen Leiterrahmen (Radstand 2950 mm) mit vorderer Einzelaufhängung an Querlenkern und Querblattfeder und hinterer Starrachse mit Halbelliptikfedern sowie Reibungsstoßdämpfern vorn und hinten. Auch ihr Sechszylinder war ein klassisch konstruierter und robuster Geselle, dem durchaus traktormäßige Züge anhafteten, mit einer durch Ausgleichsgewichte ausbalancierten kräftigen vierfach gelagerten Kurbelwelle und seitlicher Nockenwelle, von einer Kette geräuscharm zur Arbeit angehalten. Im Modell Sport Normal leistete er mit einem Vergaser 95 PS, in der Version Coupe des Alpes von drei Zerstäubern verpflegt 110 PS und im Top-135 Spécial mit ebenfalls drei Vergasern 120 PS. Für diesen hatte man allerdings das Volumen von 3227 cm³ auf 3557 cm3³ aufgebohrt – unter Beibehaltung des Hubs von 107 mm, fast schon einer magischen Delahaye-Zahl. Der Spécial war, so hieß es, nur mit einer nicht synchronisierten Viergangschaltung erhältlich, während für jene wahlweise ein Cotal-Getriebe angeboten wurde. Dies wurde elektromagnetisch betätigt mittels eines Hebelchens in einer winzigen Kulisse links vom Lenkrad, von den Franzosen zärtlich "moutardier" geheißen, das Senftöpfchen.

Auch sportlich stand der Typ 135 seinen Mann, etwa 1936 mit Rang zwei bei der Rallye Monte Carlo durch den Amerikaner Laury Schell und die Plätze zwei bis fünf beim Grand Prix für Sportwagen in Montlhéry und dem Le-Mans-Sieg 1938 unter Eugene Chaboud und Jean Tremoulet, alle Frankreich. Der von den rund 1500 Vorkriegs-Delahaye am meisten verkaufte Typ 135M war nur noch mit dem 3,5-Liter-Triebwerk zu haben, als Compétition mit 110 PS und als Spécial, für den mit einer viersitzigen Serien- Karosserie 148 km/h Spitze garantiert wurden, mit 130 PS.

In Gestalt eines 135M wurde denn auch 1946 die Produktion nach dem Krieg wieder aufgenommen, und bis 1952 beschworen noch einmal 1155 Einheiten mit den vier Motorstärken 95, 100, 115 sowie 130 PS für den 135MS den Ruhm der großen Jahre herauf.

Variiert wurde das Thema 135 ein letztes Mal mit dem Typ 175, vorgestellt auf dem Pariser Salon 1947 mit einer 4,5-Liter-Maschine, die mit drei Solex-Vergasern bis zu 148 PS aufbot. Die Räder hingen nun an einer Dubonnet-Vorderachse mit Schraubenfedern und einer De-Dion-Achse hinten, ohne dass ein größerer Fortschritt zu bemerken gewesen wäre. Es blieb bei 51 Exemplaren.