Ab Anfang Juni 1997 waren die Mitarbeiter der Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG telefonisch unter der Nummer 911-0 zu erreichen. Der Gag seiner Marketing-Abteilung gefiel ihrem Boss Wendelin Wiedekind. Die Zahl war schiere Ideologie, stiftete Identität, rührte sie doch von dem Klassiker her, der das noble Unternehmen durch die Krise getragen hatte und noch trug. In seinem 34. Lebensjahr näherte sich der vielfach Totgesagte gar der Marke 450 000.

Dabei hätte vieles dafür gesprochen, die jüngste Metamorphose des Elfers, in 42 Monaten herangereift und auf der IAA im Herbst jenes Jahres vorgestellt, mit einem neuen Namen zu feiern, etwa ihrer Code-Bezeichnung 996. Denn klammheimlich hatte man nicht weniger als drei heilige Kühe ermordet und entsorgt. Mit 38 Prozent Gleichteilen mochten die funkelnden Frankfurter Exponate ihre nahe Verwandtschaft zum Einstiegs-Porsche Boxster, hausintern 986 geheißen, nicht verhehlen. Designchef Harm Lagaay als aktueller Lordsiegelbewahrer der Legende hatte den charakteristischen Hüftknick und somit eine bewährt sinnlich-prickelnde Anspielung auf die weibliche Anatomie ebenso getilgt wie eine Reihe von weiteren liebgewonnenen Alt-Schmankerln. Und, fast schon eine Sünde wider geheiligtes Porsche-Brauchtum: Den Sechszylinder-Boxer durchflutete kühlendes Wasser.

Den Rückgriff auf die Modulbauweise bedingte ganz einfach die normative Kraft des Faktischen. Zwei eigenständige Modellreihen hätten Kapazität und Finanzkraft der Firma überdehnt, die übrigens Turbo, Targa und die Allradmodelle der Evolutionsstufe 993 noch bis zum Frühjahr 1998 weiterbaute. Die beiden Entwicklungsteams arbeiteten eng zusammen, im Zweifelsfall hatte die 996-Riege erste Wahl. Die Nähe zum Boxster umspannte den kompletten Vorderbau einschließlich Kofferraum (130 Liter) und Notrad, die Türen und die im Prinzip identische Kombination von Scheinwerfern und Blinkern, von den Hardcore-Puristen als Tränensack- oder Spiegelei-Look geschmäht. Überhaupt rührte der Neue heftige und wortgewaltig hervorgestoßene Emotionen auf: Als einen "Bastard zwischen Boxster und 928" verunglimpfte auto-motor-und-sport-Leser Ulrich Pfeifer aus Pfungstadt den bejahrten Novizen, und Frank Butgereit aus Hohenlimburg befand höhnisch, er sei "genau richtig für Barbies Boutiquenbummel". Vor allem schuf Verärgerung, dass der Elfer im Rückspiegel von seinem kleineren Bruder kaum zu unterscheiden sei, obwohl die Konturen der Leuchteinheiten zur Karosserie hin farblich anders und deutlich sichtbar abgesetzt waren.

Andernorts indessen schmeichelte sich die neue Glätte des Carrera sofort ein. Deutliche Akzente schlugen die flachere Anordnung der Windschutzscheibe und die daraus resultierende gefällige Rundung des Dachs an. Die Regenrinnen, ein Fossil aus uralten Tagen, waren ebenso verschwunden wie die eingezogenen Flanken der Karosserie, die Seitenfenster sanft gekrümmt, und eine geänderte Linie des Hecks dokumentierte noch entschiedener, dass drei Hundertschaften von PS in ihm schlummerten. Wie bei den Vorgängern 964 und 993 verringerte ab Tempo 120 ein klappbarer Heckspoiler den Auftrieb an der Hinterachse, nun um 86 Prozent, und kehrte bei 60 km/h in seine Ausgangslage zurück.

Überdies hatten des Kaisers neue Kleider manifeste Vorteile. In Längsrichtung war der 996 um 185 mm, hinsichtlich seiner Breite um 30 mm gewachsen, der vordere Überhang zwecks vermehrter Crashfestigkeit und mehr Gepäckraum um 100 mm verlängert worden. Auch der Radstand hatte von 2272 mm auf 2350 mm zugelegt, die Länge des Innenraums um 112 mm, was gestattete, die vorderen Sitze 40 weitere Millimeter nach hinten zu rücken, und mehr Fußraum für Fahrgäste in der zweiten Reihe schuf. Blieb diese unbesetzt, stand noch einmal weiterer Stauraum zur Verfügung.