Die Botschaft war kurz, aber inhaltsschwer. EB waren die Initialen des Firmengründers, die 16 stand für die Schar der Zylinder, die 4 mochte eigentlich mancherlei bedeuten: die Zahl der Turbolader, der Nockenwellen, der Ventile pro Verbrennungseinheit, der angetriebenen Räder. Als Namenspatron gab sich nichtsahnend Pierre Veyron (1903-1970) die Ehre, 1939 Le-Mans-Sieger für die noble Marke. Mit der Anschrift Bugatti Automobiles S.A.S., 1, Chateau St. Jean, Dorlisheim, F-67120 Molsheim (gegründet am 15. Dezember 2000) stimmten Adresse und Lokalkolorit.

Geboren war der Veyron gleichwohl aus dem Miteinander des völlig Unvereinbaren. Auf den Punkt gebracht, handelte es sich nämlich um einen Volkswagen. Für die 1 160 000 Euro, die seine Anschaffung verschlang, hätte man sich allerdings vor 50 Jahren 515 Brezelkäfer unter die Laternengarage stellen können. 1998 erwarb die VW-Gruppe unter der Ägide des prachtliebenden Vorstandsvorsitzenden Ferdinand Piëch die Bugatti-Namenrechte, seit dem Fiasko des italienischen Geschäftsmanns Romano Artioli drei Jahre zuvor wieder verwaist, und erregte auf den Autoausstellungen von Tokio 1999 sowie Detroit, Genf und Paris 2000 mit einer Veyron-Studie beträchtliches Aufsehen.

Sie tat offenbar auch ihre Schuldigkeit als Lockvogel. Wieder in Genf erfuhr im März 2001 eine respektvoll erschütterte Welt, der Bugatti EB 16.4 Veyron gehe ab 2003 in eine kleine Serie. Man werde, gaben seine Väter zuversichtlich zu bedenken, eigentlich nur noch durch die Gesetze der Gravitation eingeschränkt. Nicht ganz: Bei hohem Tempo, munkelten manche, werde der Veyron vorn unangenehm leicht. In den vorderen Radkästen bilde sich ein Luftstau aus. Der Antriebsstrang tue sich schwer mit der Urgewalt, welche die Maschine freisetze. Und so erschien das Millionending erst Anfang Juni 2003 bei der Yachtshow in Monaco in seiner vorläufig endgültigen Form.

Da waren den Berichterstattern ohnehin schon längst die Superlative im Wortschatz steckengeblieben, angesichts eines Extremisten auf Rädern, der die Anwesenheit von Passagieren im Grunde genommen überflüssig machte, 4466 mm lang, 1206 mm flach und 1998 mm breit. Für das knappe Trikot von wilder Schönheit, aus Aluminium und kohlefaserverstärktem Kunststoff, zeichnete das VW-eigene Beautystudio Center of Excellence Design unter Hartmut Warkuss verantwortlich. Neu war ein zusätzlicher Luftauslaß hinter den Vorderrädern.

Es spannte sich über Technik vom Alleredelsten. Zwei V8-Bänke fanden sich im Winkel von 90 Grad zu einem ungemein steifen und kompakten W16 von acht Litern Hubraum längs vor der Hinterachse zusammen. Dieser Meiler ging mit 1001 PS ans Netz – 50 mehr als aktuelle Formel-1-Treibsätze. Das maximale Drehmoment betrug stämmige 1250 Newtonmeter. Der Übertragung diente ein sequentielles Siebenganggetriebes mit Doppelkupplung vor dem Motor. Das Chassis bestand aus Kohlefaser, der Achsträger aus geschmiedetem Aluminium, der Radträger aus Edelstahl. Der Unterboden war diffusorartig ausgeprägt, und ein verborgener Heckflügel reckte sich bei Bedarf horizontal etwa 20 Zentimeter.

Man verhieß bare 2,9 Sekunden für den Sprung auf 100 km/h und weniger als 14 für den Anlauf auf Tempo 300. Für den kleinen Plausch jenseits davon hielt der Bugatti ein Soundsystem mit integrierter Gegensprechanlage bereit. Falls jemandem der Tausendundeinssassa noch zu schlapp war, winkte eine Sportversion mit 1100 PS.

Die Höchstgeschwindigkeit von 406 km/h wurde 2004 gleichwohl auf 350 km/h begrenzt – zur Sicherheit der Kunden, wie man fürsorglich bekannt gab.