Kleine Einführung in die Etymologie und Lautlehre des Lamborghini-Dialekts Teil 2: Gallardo, eine von fünf Edelrassen, aus denen sich die Creme der spanischen Kampfstiere rekrutiert, mit j gesprochen wie in Mallorca oder Gaius Julius Caesar.

Zwischen dem stierischen Namenspatron und seinem automobilen Gegenstück bestand sogar eine gewisse Ähnlichkeit – extrem kurze, steil abfallende Schnauze, schwungvoll ansteigende Seitenlinie und üppiges, langgestrecktes Hinterviertel, gleichwohl vielfältig aufgebrochen durch die unvermeidbaren Lufteinlass- und -austrittsöffnungen à la mode und auf stämmigen 19-Zoll-Rädern. Mit dem Gallardo setzten die Männer von Sant'Agata Bolognese für sich und andere die Vision vom kleinen Lamborghini in die Tat um, immer wieder geträumt und immer wieder auf die lange Bank geschoben mangels der erforderlichen Lire-Milliarden.

Auf dem Genfer Frühjahrssalon 2003 wurde sie Ereignis, dank der gütigen Mutter Audi. Ihr Input war allenthalben spürbar, ohne gegen die reine Lambo-Lehre zu verstoßen, auch wenn sich im Gallardo ein Puzzle aus vieler Herren Ländern zu einer höheren Identität verschränkte: Da war die atemberaubende Skulptierung durch den jungen belgischen Designer Luc Donkerwolcke. Da war der Zehnzylinder aus den Nobelretorten des Dachkonzerns, gleichwohl mit einem Block, der bei Cosworth in England gegossen und in der ungarischen Audi-Filiale Györ feinbehandelt worden war. Sein Gabelwinkel von 90° und die geringe Bohrung bei langem Hub hielten ihn flach und damit den Schwerpunkt des Coupés niedrig. Für die arten- und markenspezifische klangliche Folklore sorgte daheim in Sant'Agata als Toningenieur Massimo Ceccarani, ein Rossini seiner Zunft. Den Spaceframe aus Alu-Strangpressprofilen mit Knotenblechen aus Stahl schließlich schickte Audi über den Brennerpass.

Ein kleiner Lamborghini? Nachweisbar schmächtiger als der Murciélago natürlich, da 280 mm kürzer und 145 mm schmaler, wenn auch 30 mm höher als die bullige Firmenikone. Aber mit 500 PS bei einem Mindergewicht von 207 kg nur 80 PS schwächer, mit einer Spitze von 309 km/h bloße 21 km/h langsamer, mit 13,8 Sekunden lediglich 2,4 Sekunden später bei Tempo 200 angelangt, dafür aber mit 139 200 Euro ganze 84 680 Euro billiger als der große Bruder. Und auf seine Weise genauso mächtig: Natürlich rief sein V10 Anklänge an aktuelle Formel-1-Technologie wach, mit einem Quartett obenliegender Nockenwellen, Vierventilköpfen mit variabler Ventilsteuerung und einem Ansaugtrakt mit variabler Geometrie. Das Sechsganggetriebe, wahlweise mittels einer Kulisse oder Lenkradwippen zu sortieren, war so eng gestuft, dass sich der Schrei des Triebwerks in seiner Tonhöhe kaum änderte. Es war im Anschluss an die Hinterachse platziert, der Motor links der Längsachse, damit die Kardanwelle für den Allradantrieb des Gallardo vom Getriebe aus rechts durch den Block zur Vorderachse geführt werden konnte. Die mit dem Frontdifferential verblockte Visco-Kupplung vermochte je nach Bodenhaftung bis zu 30 Prozent der Kraft den Vorderrädern zuzuteilen.

Das Fahrwerk entsprach mit doppelten Querlenkern ringsum Rennbräuchen, und riesige Bremsscheiben mit acht Kolben vorn und Vierkolbensätteln hinten sorgten bei Bedarf für Verzögerungen, die den Insassen fast die Augen aus den Höhlen trieben. Für den Notfall hielt sich überdies (abschaltbares) ESP bereit – eine High-Tech-Premiere bei Lamborghini.

Im übrigen ging der Gallardo ungemein verträglich um mit seinem Bändiger und dessen Begleitern. Davon zeugte bereits sein in feinem Leder tapeziertes Cockpit mit seiner einleuchtenden Haptik, Ergonomie und Ästhetik. Da mussten sich die bei Ferrari da drüben vor den blauen Bergen schon warm anziehen.