„Wir haben", erklärte Jay Mays, Vizepräsident der Ford-Gruppe für Design, "das Auto nicht nur umgekrempelt, sondern einem Epos ein weiteres Kapitel angefügt."

Anlaß dieses Statements war "The Great American Pony Drive II" am 30. und 31. Mai 2004, ein Wallfahrt zum 40. Geburtstag der Muscle-Car-Ikone Mustang. Sie führte zum Schauplatz der damaligen Premiere New York und 40 weiteren amerikanischen Städten. Die Karawane im Zeichen des Pony Cars war indessen nicht nur aus unverbindlicher Nostalgie unterwegs, sondern diente nicht zuletzt der Vorstellung der fünften Mustang-Generation. "All das sind wir den acht Millionen Menschen schuldig, die seit dem 17. April 1964 einen neuen Mustang gekauft haben", äußerte sich Projektleiter Hau Thai-Tang zu den Dimensionen der rollenden Show. Oberstes Gebot im Lastenheft des ehemaligen Bürgers von Brooklyn: einen gekonnten Spagat zwischen gestern und morgen zu vollziehen.

Obwohl nicht ein einziger Teil auch nur vom Vorgänger übernommen worden war, trug der Neue, in den kalifornischen Design-Studios der Marke als Coupé und als Cabriolet konzipiert, in der Tat die typischen Züge der Baureihe. Pate stand insbesondere das Modell '67, das als eines der gelungensten galt. Zum Repertoire zählten langer Bug und kurzes Heck mit den markanten Dreiergruppen der Rückleuchten, das bedrohlich klaffende Haifischmaul sowie das silberne galoppierende Pferd im Emblem. Neue Elemente: die runden Scheinwerfer in trapezförmigen Gehäusen zum Beispiel, die Verlängerung des Radstands um 145 mm und die Auslagerung der Räder beinahe an die äußersten Ecken des Mustang, ein Ford-Schritt, welcher der gewünschten bullig-aggressiven Anmutung zugute kam.

Brotzelte in einem Concept Car für die Detroit Auto Show im Januar 2003 noch ein 400 PS starker V8 mit Kompressor, verzichtete man für den Serienwagen, vorgestellt bei der gleichen Gelegenheit ein Jahr später, auf jegliche Form der Aufladung. Die 304 PS des Achtzylinder-Saugmotors von 4606 cm³ in der Variante GT standen ohnehin für den Aufbruch in eine neue Ära und kamen einem Leistungszuwachs von mehr als 50 Prozent gegenüber dem Small-Block-Triebwerk des Ur-Mustang aus den Sechzigern gleich. Ganz aus Leichtmetall und von drei Ventilen je Zylinder beatmet, brachte er 34 kg weniger auf die Waage als eine vergleichbare gusseiserne Maschine und befand sich mit Fly-by-wire-Technologie, einem flinken elektronischen Management und variablen Nockenwellen-Timing auf dem letzten Stand der Dinge.

Das Gleiche galt für den alternativ angebotenen 205 PS starken V6 mit 4009 cm³, einem Gabelwinkel von 60 Grad und je einer obenliegenden Nockenwelle, wo beim Vorläufer noch eine zentrale Lösung vom Geist der guten alten Zeit gekündet hatte. Die Bräuche und Möglichkeiten der neuen verrieten überdies Ansaugkrümmer aus Kompositmaterial sowie das kernig-kehlige Designergrollen, das den beiden Auspuffrohren des Mustang entströmte.

Erstmalig gab es ihn mit einer Fünfgangautomatik, deren Kontrollcomputer mit der Elektronik des Motors zehnmal schneller als zuvor kommunizierte. Wem dies ein zu radikaler Eingriff in seine persönliche Freiheit war, der konnte seinen Mustang mit einem per Hand geschalteten Getriebe mit ebenfalls fünf Fahrstufen ordern. Von Grund auf erneuert zeigte sich auch die Aufhängung mit Teleskopdämpfern, unteren Querlenkern und einem Stabilisator vorn und der gewohnten Starrachse mit Längslenkern, einer Drehmomentstütze, Panhardstab und Schraubenfedern am anderen Ende sowie belüfteten Scheibenbremsen ringsum. Auch sonst hatte man ein Füllhorn von Luxus und aufwendigen Sicherheitsvorkehrungen über dem Klassiker ausgeschüttet. Kein Zweifel – Bullit-Star Steve McQueen hätte seine helle Freude gehabt.