Schon sein Farbschema atmete Renngeschichte: In Weiß und Blau gehalten war auch der Maserati Tipo 61 ("Birdcage" genannt wegen seines Rahmens aus filigranen Röhren), mit dem etwa Stirling Moss und Dan Gurney 1960 und Masten Gregory und Lucky Casner 1961 für Casners nordamerikanisches Camorado-Team das 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring gewannen. An jenen längst vergilbten Ruhm gedachte die Maserati S.p.A., frisch gestählt durch ihre Eingliederung in das Fiat-Imperium 1999 und seitdem unter der Obhut der schönsten Konzern-Tochter Ferrari, anzuknüpfen mit dem MC12 (für Maserati Corse 12 Zylinder). In lediglich knapp einem Jahr stellte ihn die junge Sportabteilung im Zeichen des Tridents auf die 19-Zoll-Räder, ohne indessen mit einem weißen Blatt Papier beginnen zu müssen – der MC12 fußte auf dem Enzo Ferrari. Als geeignetes Forum für die fünf Werkswagen bot sich die GT-Meisterschaft der FIA an. Doch schon gab es Stunk. Die Motorsport-Legislative verweigerte dem Neuankömmling aus der Viale Ciro Menotti zu Modena die Homologation, Begründung vor allem: Er sei mit seinen 5143 beziehungsweise 2096 mm zu lang und zu breit. Flugs plante man gar ein neues Regelwerk, um solche Auswüchse ab 2005 einzudämmen. Und ebenso rasch begann sich Maserati Corse unter Projektleiter Giorgio Ascanelli auf die veränderten Parameter einzurichten. Die 25 Käufer der Straßenversion, die 2004 beim Frühlingssalon in Genf für gehörige Furore sorgte, mochte indessen trotz des enormen Grundpreises von 696 000 Euro dergleichen Prinzipienhader nicht verdrießen und dies trotz Raumnot in so mancher Garage. Sie erwarben in der Tat ein ebenso rares (eine zweite Auflage von 25 Exemplaren war für 2005 vorgesehen) wie spektakuläres Automobil. Zwei Elemente flossen in seinem Styling zusammen, eine Basisidee von Giorgetto Giugiaro und deren Feinschliff durch Computer, Windtunnel und Arbeit auf der Piste unter der Federführung von Frank Stephenson, dem Direktor der Ferrari-Maserati-Gruppe für Form-Fragen. Dabei heraus kam ein irr zerklüftetes Carbon-Gebilde von wilder Schönheit, in dem gleich- wohl jeder Furche eine Funktion zufiel. So verbesserten etwa die seitlichen Kanäle zwischen den Rädern die aerodynamische Effizienz und, im Zusammenwirken mit dem zierlichen Kohlefaser-Flügel, dem glatten Unterboden sowie den beiden großen Diffusoren den Abtrieb. Das abnehmbare Dach des "langschwänzigen zweisitzigen Coupé-Spiders" (dies die Definition des Werks) bedingte konventionelle Klapptüren, und das gesamte Karosserie-Vorderteil einschließlich der Bi-Xenon-Lampen und Kotflügel ließ sich für Reparatur- und Wartungsarbeiten entfernen. Ein Schnorchel über dem Dach führte dem Motorraum gebündelt das Lebenselixir Luft zu. Die höchst verwindungssteife Chassisstrukur bestand aus Kohlefaser und Nomex-Bienenwaben-Sandwich mit Hilfsrahmen aus Aluminium, in welche die Aufhängung mit doppelten Querlenkern sowie koaxialen Einheiten von Schraubenfedern und progressiven Dämpfern angelenkt war. Auch der Sechsliter-V12, längs vor der Hinterachse installiert, glich im wesentlichen dem des Vetters Enzo Ferrari, mit einem Respektsabstand von 28 PS durch die Verwendung von geänderten Zylinderköpfen und die Reduktion der Höchstdrehzahl von 8200 auf 7700/min. Schon bei 3000/min lagen 80 Prozent seines Drehmoment-Maximums von 652 Nm an. Übertragen wurde seine Kraft durch das Maserati-spezifische Cambiocorsa-Getriebe, geschaltet mittels Paddelchen hinter dem Lenkrad. Gnadenlos zupackende Brembo-Bremsen mit quergebohrten innenbelüfteten Riesenscheiben und Zangen mit sechs Kolben vorn und vier Kolben hinten sorgten dafür, dass der weißblauen Hybride zeitgerecht wieder zum Stehen kam – ein Erlebnis für sich.