Sportwagen hatten Tradition bei Riley, seitdem sich 1909 der 10 h.p. Speed 1909 lärmend zu Wort meldete, unheilverkündend niedrig auf seinen abnehmbaren Speichenrädern mit 1390 cm3 und den "quadratischen" Zylindermaßen 96 x 96 mm. Ihre bislang berühmteste Ausprägung war der Brooklands Nine gewesen, als man die Sportofferte in den dreißiger Jahren um drei neue Modelle erweiterte.

Bei dem ersten handelte es sich um den Imp von 1934 und 35, einen Zweisitzer von zwergenhaftem Wuchs in der schwachen Auflage von nur 47 Einheiten, in deren Cockpit extrem beengte Sitzverhältnisse herrschten. Um ihn angemessen zu motorisieren, griff man auf die gestandene Maschine des Nine zurück, bettete diese indessen in einen Rahmen ein, der zwar ebenfalls die Hinterachse unterquerte, sich vorn jedoch in Schwanenhälsen aufwarf. Erhältlich war er mit einem Vorwähl- oder einem eng gestuften manuellen Schaltgetriebe. Mit 15 Einheiten noch rarer war im gleichen Zeitraum der MPH-Six, dem Imp nicht unähnlich, aber geräumiger über einem längeren Radstand. Drei Sechszylinder standen zur Wahl, mit 1458, 1633 und 1726 cm³. Die Entscheidung für das halbe Dutzend wurde dem Kunden mit manifester Tugend honoriert: Die kleinen Sechstöpfer glänzten durch seidigen Lauf, kräftigen Antritt sowie trutzige Zuverlässigkeit, die sie etwa als Triebwerk der Kompressor-Monoposti von ERA (für English Racing Automobiles) unter Beweis stellten.

1936 wurden Imp und MPH durch den Sprite ersetzt, vorgestellt bei der London Motor Show im Jahr zuvor und begleitet von dem patriotischen Imperativ "Buy a car made in the United Kingdom". Abgesehen von den vom Werk abgezweigten Exemplaren für den Gebrauch auf der Rennstrecke beherzigten diesen nicht viel mehr als nachgewiesene 47 Käufer. Das war erstaunlich, da in Gestalt des Sprite ein schmucker eleganter Zweiplätzer mit Ansätzen einer zeitgenössisch interpretierten Stromlinie feilgeboten wurde, mit einer markanten ansatzweisen Finne auf der rundlichen Heckverkleidung. Frühes Prospektmaterial zeigte ihn noch mit dem traditionellen steilen Riley-Kühler. Aber die meisten Produktions-Sprites schoben ein schräg angesetztes Grill in den Fahrtwind, dessen weit auseinanderstehende verchromte Gitterstäbe tiefe Einblicke in den Motorraum gewährten – ein stilistischer Fauxpas, wie Hardliner mäkelten.

Dahinter wirkte eine aktualisierte Version des Riley-Anderthalbliters, der seit 1928 brachgelegen hatte. Getriebespezialist Hugh Rose, anschließend für Lea-Francis tätig, hatte ihn für die Baureihe 12/4 überarbeitet, mit zwei seitlich hoch angesetzten Nockenwellen, hemisphärischen Brennräumen, dreifach gelagerter Kurbelwelle, Querstrom-Stoffwechsel und einem Zenith-Zerstäuber, der später durch zwei SU-Vergaser abgelöst wurde.

Diese kam jenseits 4000/min so richtig in Fahrt, hielt in einer Standardversion 45 und später 46 PS bereit, in der Ausbaustufe Special Series 52 PS und im Sprite gar 59 und dann 61 PS. Diese Variante war mit heißeren Nockenwellen, Magnetzündung, einem größeren Ölsumpf und einer anderen Wasserpumpe auf ihre Aufgabe zugeschnitten worden. Sie konnte zum Aufpreis von 48 Pfund Sterling (der Sprite kostete erst 425 und 1938, im letzten Jahr seiner Fertigung, 450 Pfund) auch für die Tourenwagen der Marke wie den Kestrel oder den Lynx geordert werden, allerdings ohne den Renn-Sumpf und mit einer Standard-Wasserpumpe.

Der T.T. Sprite im Kampftrimm für die Piste wurde mit dieser Maschine, dem Sechszylinder mit dem fast identischen Volumen von 1458 cm³, 1808 cm³ oder 1986 cm³ eingesetzt. Der Zweiliter schien 1936 überraschend in einer Preisliste für 550 Pfund auf – eher Information als Angebot.