Das klassische Ideal der Dauer im Wechsel, der Kontinuität in der Variation offenbarte sich dem Betrachter der BMW-Modelle 630CS und 633 CSi auf dem Genfer Autosalon im März 1976. Ein durchgehender Stilwille verband die bayerischen Coupés der sechziger und siebziger Jahre zur Generationenfolge, den von Bertone eingekleideten Ahnen von 1961, die CS-Varianten von 1965 und 1968, die Neuen.

Deren eigenes Antlitz, zum Teil geprägt durch die Retuschen des gerade zu BMW gestoßenen Chefdesigners Klaus Luthe: penibel ausgewogene Proportionen, flacher angeordnete große Front- und Heckscheiben, kurze Dachfläche, formschöne Leichtmetallräder. Die Doppelscheinwerfer schauten aus dem markanten, aber etwas niedriger gewordenen BMW-Grill. Die integrierte Bug-Schürze nahm auch die Funktion eines Spoilers wahr. Die Heckpartie – gedrungener und kompakter als die des Vorgängers – beherbergte einen ungewöhnlich großen Kofferraum.

Das passte genau ins Konzept, denn die Sechser, wie sie bald salopp genannt wurden, sollten geräumig und komfortabel, schnell und effizient und, last sowie least, sportlich sein. Für Furore auf den Pisten hatten abseits der Serie Rennleiter Jochen Neerpasch und seine BMW-Filiale Motorsport GmbH zu sorgen. Behutsam war man mit Zierrat umgegangen. Mattschwarz unterbrach die kräftige B-Säule die seitliche Fensterfront. Schwarz reduzierte auch eine umlaufende Regenrinne die Verschmutzung der rahmenlosen Scheiben links und rechts, während robuste Leisten auf der Höhe der Stoßstangen die Flanken vor kleineren Remplern schützten und sie zugleich optisch gliederten.

Auch was die Technik anbelangte, verließen die BMW-Techniker den festen Boden dessen nicht, was sich der Vergangenheit bewährt hatte. Fußten die 5er-Limousinen auf der Basis der Sechszylinder CS und CSL wie einst der 2000CS auf der des 2000, übernahmen nun die neuen Coupés Elemente der Fünfer-Reihe wie den Radstand (2626 mm) und das Mittelstück der Bodengruppe. Sie waren indes mit 60 mm weniger Höhe und 135 mm mehr Länge viel gestreckter als die eher nüchtern gewandeten Tourenwagen, mit denen sie auch die Hinterachse mit geschränkten Längslenkern und Federbeinen gemein hatten. Die inzwischen bei allen BMW-Modellen obligate Federbein-Vorderachse wies gegenüber der Ausführung am älteren Coupé wesentliche Korrekturen an Spurweite, Spreizung, Nachlauf und Lenkrollradius auf. Stabilisatoren fanden sich vorn und hinten. Obwohl – oder weil? – vergleichsweise simpel konzipiert, bedurfte der gestandene Sechszylinder-Reihenmotor keiner grundlegenden Modifikationen, wurde jedoch durch Eingriffe in Verdichtung, Form des Brennraums und Kraftstoffaufbereitung an den bleiärmeren Sprit angepasst und genügte auch den immer energischer klingenden Imperativen der europäischen Abgasgesetze. Die Verpflegung der 2986-cm³-Maschine des 630CS (185 PS) besorgte ein Doppel-Fallstrom-Registervergaser anstelle der bisher verwendeten Zweivergaseranlage, während für die 200 PS des 633CSi ein Hubraum von 3210 cm³ sowie die L-Jetronic-Einspritzung von Bosch verantwortlich waren.

Beide Coupés wurden zunächst mit einem Getrag-Vierganggetriebe geliefert, auf Wunsch auch mit einer neuen Dreigang-Automatik von ZF mit Fichtel & Sachs-Drehmomentwandler. Letztere wirkte keineswegs deplaziert in einem Auto, dem man allenthalben Tauglichkeit zum bequemen Familienfahrzeug bescheinigte. Breite Türen erleichterten das Einnehmen der Sitzplätze, auf denen vorn ein üppiges Raumangebot herrschte, während im Fond zwei Personen selbst längere Strecken nicht als Tortur empfanden.

Das energieabsorbierend gepolsterte Armaturenbrett wölbte sich bogenförmig vom Fahrer weg, in dessen unmittelbarem Blickfeld drei große Rundanzeigen zu einer zentralen Einheit zusammengefasst waren: Tachometer, Drehzahlmesser und Kombiinstrument mit Tank- und Kühlwassertemperaturanzeige, die bei Dunkelheit in dämonischem Orange erglühten. Vorn links überwachte eine sogenannte Abfrageeinheit sieben wichtige Funktionen.

Das Eigenlenkverhalten der wiederum bei Karmann in Osnabrück gefertigten Salonsportler war nahezu neutral. Spätestens 1978 aber wusste man, daß sich eine bestimmte Facette im BMW-Image nicht so einfach überkleben ließ. Obwohl konzis gehalten, enthielt ein Bulletin zum neuen Flaggschiff 635CSi den bislang verdrängten Begriff "Sportlichkeit" nicht weniger als zehn Male. Der bayerische Löwe ließ sich nicht länger das Maul verbieten, nicht einmal gezähmt für den Boulevard-Ausgang. Sein Motorblock war nämlich mit dem des 3,5-Liter-Renntriebwerks identisch, welches mit Vierventil-Zylinderkopf als Saugmotor 485 PS und mit Turbolader über 800 PS leistete.

Für den Hausgebrauch ließ man es bei 218 PS bewenden, die die Bedürfnisse der Klientel nicht unbedingt befriedigten, obwohl der 635CSi bereits bei niederen Drehzahlen viel Leistung anbot. Strammer gedämpft, mit verstärkten Querstabilisatoren und auf breiteren Felgen (61/2 Zoll statt 6 Zoll im 633 CSi), verlangte der 635CSi förmlich nach Kurvenpassagen, die er im Grenzbereich übersteuernd durcheilte. An den Pisten lebte ein altes Spottwort wieder auf, Spitzenfahrer wie Hans Stuck der Jüngere, Hans Heyer oder Umberto Grano könnten den 635CSi in solchen Winkeln bewegen, daß auf den Seitenfenstern mehr Insektenleichen klebten als auf der Windschutzscheibe. Daß er zwischen den Ecken stur geradeaus lief, gewährleisteten Spoiler an Front und Heck – zum Glück, ohne sich störend ins Bild zu drängen.

Im Zuge einer sorgfältigen BMW-Familienplanung stellte sich im Juli 1979 das Einstiegsmodell 628 CSi ein, im Sommer 1983 auf vielfachen Wunsch die Kraftvariante M 635CSi, unter deren vorderer Haube das 286-PS-Triebwerk aus dem M1 mächtig waltete: Tempo 100 war nach 6,4 Sekunden kein Thema mehr, 255 km/h eine vorzeigbare Höchstgeschwindigkeit selbst im Kreise illustrer Sportwagen. Ein Jahr zuvor hatte man sanfte Retuschen an Fahrwerk und Karosserie vorgenommen, drei Jahre später war ein Katalysator unumgänglich geworden, schwächte indessen die M-Version um 26 PS und den 635CSi um sieben PS.

Die Produktion wurde 1989 eingestellt. Mit einer Verbreitung von 86 216 hatte sich der Sechser um die Bayerischen Motoren Werke verdient gemacht.