Fünfzehn Jahre lang hatte der aktuelle V8 das Unternehmen durch Krisen, Kalamitäten und sich wandelnde Eigentumsverhältnisse getragen wie das getreue Schlachtross den Rittersmann, musste gar selbst diverse Namenswechsel und nicht immer gelungene Facelifts überdauern. Da befanden Mitte der Achtziger die gegenwärtigen Hüter der Sache Aston Martin, die Zeit sei reif für ein geruhsames Altenteil sowie einen dynamischen Nachfolger.

Zugleich übte sich der frühere R.A.F.-Pilot und Firmenchef seit 1981 Victor Gauntlett artig in innerbetrieblicher Demokratie und lobte unter den Bediensteten des Hauses und den Mitgliedern des Aston Martin Owners Club AMOC einen Preis für den attraktivsten Namen aus. Einzige Vorgabe: Er müsse traditionsgemäß mit V anfangen, so wie Vantage oder Volante.

Prämiert wurde die sinnträchtige und eingängige französische Vokabel Virage, eine Lösung, die Victor Gauntlett von Anfang an im Auge gehabt und dann nach Art der Bosse klammheimlich durchgedrückt hatte, wie er später freimütig einräumte. Sie hielt nicht lange – 1994 unter dem kurzen Kuratel des Ford-Statthalters John Oldfield kam das Wahl-Wort dem Modell irgendwie wieder abhanden.

Auch sonst schnitt Gauntlett kurzerhand ein paar Zöpfe ab. Fünf Designstudios erhielten den Auftrag, bis zum 28. August 1984 ihre Entwürfe einzureichen, mit der Einschränkung, diese müssten sich aus Gründen der Rationalisierung mit einem verkürzten Lagonda-Chassis vertragen. Den Zuschlag erhielt die Tutoren-Riege Ken Greenley und John Heffernan vom Londoner Royal College of Art, die mit einer Mischung von klassischem Formdenken und behutsamer Innovation den Nagel auf den Kopf trafen. Im Heckbereich musste gleichwohl im Windkanal der University of Southampton ein bisschen nachgebessert werden.

Das bestehende Triebwerk, noch immer sichtlich ein Derivat des Ur-V8 von Tadek Marek, wurde zwischen dem April 1986 und dem Dezember 1987 beim Corvette-Spezialisten Callaway Engineering, Old Lyme, Connecticut, einer gründlichen Frischzellenkur unterzogen. Dies geschah schon allein, um es auf die Ernährung mit bleifreiem Kraftstoff umzustellen und seiner Einbürgerung auch in Importländern mit scharfen Emissionsbestimmungen den Weg zu ebnen. Beinahe unangetastet blieb seine untere Hälfte, die sich als fast unzerstörbar erwiesen hatte, während obenherum Vierventilköpfe für besseren Stoffwechsel und ein Weber/Marelli-Management auf dem letzten Stand der Dinge für optimale Verpflegung sorgten. Mit 330 PS bei 5300 Touren war der Virage für die Begegnung mit seinen Konkurrenten etwa aus Stuttgart oder Maranello manierlich, aber ohne jeglichen Anspruch auf eine Spitzenstellung gerüstet.

Sein Aufbau, aus Leichtmetall wie der Motor, ruhte auf einem Plattformrahmen. Die Avonbereiften vorderen Räder hingen an Dreieckquerlenkern mit Schraubenfedern. Hinten war die traditionelle De-Dion-Achse – das Rohr bestand aus Aluminium – mit Wattgestänge, schrägen Längslenkern und Schraubenfedern für exakte Führung zuständig.

Bei seiner Präsentation auf der Motor Show in Birmingham im Oktober 1988 wurde das fertige Produkt mit freundlichem bis frenetischem Applaus bedacht.

Der Wachwechsel verlief mit fließenden Übergängen: Während bereits die ersten Virage in dem altehrwürdigen Ziegelgemäuer an der Tickford Street zu Newport Pagnell den letzten Schliff erhielten, traten noch etliche V8 alter Art den Weg zu einer Klientel an, deren Visionen eher nach rückwärts gerichtet waren.

Parallel zum Coupé war der Virage Volante entwickelt worden. Zwei Jahre später in Birmingham als zweisitziger Prototyp präsentiert, entfachte er die Wünsche und Begehrlichkeiten vieler. Bei der Umsetzung kühner Träume sorgte indessen die fällig werdende Investition in soviel automobile Pracht und Schönheit – in Deutschland beispielsweise 390 200 Mark – für eine natürliche Auslese. Die englischen Publikationen aber schwelgten förmlich in vaterländischen Hochgefühlen: Der Volante, schwärmte etwa Mark Hughes 1993 in der August-Ausgabe der Zeitschrift Fast Lane, sei das aristokratische Cabriolet schlechthin, gleichermaßen britisch und brutal. Zur Augenweide geselle sich der Ohrenschmaus – das sonore Grollen, das seinem Auspuff entströme, sei viel tiefer als bei den vertrauten Zweiventilern der noblen Marke. Jedes Detail atme die solide angelsächsische Handwerkertradition, die in ihm stecke.

Hughes bezog sich bereits auf den Serien-Volante, einen 2 2-Sitzer, wie er im März 1992 auf dem Aston-Martin-Stand beim Genfer Salon gezeigt wurde. Flankiert wurde dieser von einem eleganten neuen Spross der Virage-Familie, einem Shooting Brake, dem ersten übrigens, den das Werk selbst entwickelt hatte. Für die Umwandlung der Typen DB5 und DB6 in Kombinationskraftwagen vom Feinsten hatte man einst auswärtige Spezialisten verpflichtet.

Im Herbst 1997 wurde bei der London Motor Show als Krönung des Frischluft-Programms aus Newport Pagenell ein vierplätziges Convertible vorgestellt. Mit einer Verlängerung des Radstands um 200 mm auf 2810 mm hatte man entsprechend mehr Kniefreiheit für die hinteren Mitreisenden geschaffen und zugleich den Kofferraum um 100 Prozent vergrößert, der bei dessen offenen Geschwistern ohnehin nur karg bemessen war.

Ab 1993 war der Virage mit einer Viergang-Automatik aus dem Hause Chrysler erhältlich als Wahl-Alternative zu den beiden Schaltgetrieben von ZF mit fünf oder sechs Fahrstufen. Im gleichen Jahr schuf man über einem verlängerten Radstand von 2900 mm zwei Langversionen des Saloon und des Shooting Brake und küsste für diese den Namen Lagonda aus seinem Dornröschenschlaf wach, zu dem er 1990 mit dem Hinscheiden des V8 Lagonda S4 entschlummert war. Unter der Stabführung des Ford-Statthalters und weisen Patriarchen Walter Hayes waren nämlich Diversifikation angesagt und die Besetzung jeder erdenklichen Marktnische im Handstreich.

In diese Strategie passten unter anderem auch die zehn Limited-Edition-Coupés vom Oktober 1994, allesamt in Dunkelgrün-Metallic lackiert und einheitlich mit braunem Ledergestühl ausgeliefert. Durch sanfte Eingriffe im Umkreis des Zylinderkopfs und ein neues Motor-Management hatte man die Leistung um zehn Prozent angehoben, und um das Maß an Individualität auf die Spitze zu treiben, verriet ein Messingschild auf dem Armaturenbrett aus Ulmenwurzelholz die Fahrgestellnummer sowie den Namen des Eigners.

Den immer dringlicher vorgebrachten Wünschen der Kundschaft nach mehr Muskel war man schon eine Zeitlang entgegengekommen, indem man mit Conversion Kits aufgerüstete Einzelexemplare mit bis zu 6,3 Litern Hubraum und 465 PS und entsprechenden Modifikationen an Karosserie und Fahrwerk anbot. Bis zu 50 000 Pfund Aufpreis gingen dafür über den Ladentisch.

Dass man sich in dieser Hinsicht keinesfalls lumpen lassen wollte, stellte im Oktober 1992 eine 557 PS starke Power-Variante des Virage unter Beweis, der ultimative Vantage, mit zwei Eaton-Kompressoren zwecks knorrig-solider Kraftentfaltung ohne Wenn, Aber und Turboloch. Nach außen hin unterschied er sich beispielsweise durch einen anderen Frontgrill, gerahmt durch je drei kleine Frontleuchten aus eigener Fertigung, wo man bei jenem auf Dutzendware vom VW Corrado zurückgegriffen hatte, sowie ein verschieden geformtes Heck mit integriertem Spoilerwulst.

Autocar & Motor verlieh im August 1993 seiner hellen Freude Ausdruck, als erstes Magazin der Welt "die faszinierende Mixtur von Genüssen" erfahren zu haben, die dieses Auto zu bieten habe, und zwar nicht etwa nur auf dem Beifahrersitz, sondern "auf dem mit Connolly-Leder bespannten Stuhl mit den Pedalen und dem Lenkrad davor". Es handelte sich um einen 15 000 Kilometer alten Versuchsträger mit dem polizeilichen Kennzeichen K377 APP, in dessen kontinuierliche Verfeinerung etwa Aston-Martin-Vorstandsmitglied Jackie Stewart eingebunden war.

Dieser mit drei Fahrerweltmeisterschaften diplomierte begnadete Autofahrer erwies sich auch sonst als ein Glücksfall für die Marke, da er wie kein anderer imstande war, Überzeugungsarbeit am künftigen Kunden zu leisten: "Jackie", beurteilte etwa Innes Ireland, wie Stewart Formel-1-erfahren und seinerseits dem Hause Aston Martin in Treue verpflichtet, die diesbezüglichen Fähigkeiten des Schotten, "könnte mit seiner Beredsamkeit einen Terrier von einem Hüftsteak weglocken."

Der Vantage sprach indessen vor allem für sich selbst, zu dem Autocar-Tester zwei Tage und 1300 Kilometer lang über die kurvenreichen Straßen der Grafschaften Buckinghamshire und Leicestershire. Natürlich fand sich dabei keine Gelegenheit, den Wahrheitsgehalt der Werkangabe zu überprüfen, mit dem Wagen habe man auf der Michelin-Teststrecke in Ladoux 307 km/h erzielt. Nicht leicht tat man sich auch mit der Ermittlung des Wertes für den üblichen Spurt auf 60 mph. Die einzige Traktionskontrolle sei nun mal der rechte Fuß. Gebe man zuviel Gas, bleibe der Vantage mit durchdrehenden Rädern wie angewurzelt stehen. Bei zu wenig krallten sich die fetten Goodyear-Pneus in den Asphalt und das Triebwerk bekomme Schluckauf.

Gleichwohl kam man auf 4,6 Sekunden und 10,1 Sekunden für die Beschleunigung auf 100 Meilen. Um die Vorzüge des Vantage in dieser Hinsicht ins rechte Licht zu rücken, beschwor das Blatt eines jener Traum-Szenarien, die hierzulande umgehend zum wütenden Gezeter der üblichen Bedenkenträger geführt hätten: "Zu diesem Zeitpunkt ist ein Viper längst Geschichte, und Rivalen wie der Ferrari 456 GT, der Mercedes 600 SL oder der Porsche 928 GTS schrumpfen zu Punkten im Rückspiegel." Eher zum Alptraum aber hätten die Konsumgewohnheiten des Vantage gereicht, "vom sanft Erschreckenden bis hin zum reinweg Hysterischen" – im Schnitt 24 Liter je 100 km.

In fließender Evolution wurden viele der Vantage- Merkmale ab März 1996 auf den Virage-Nachfolger, das V8 Coupé, übertragen. 40 Vantage Le Mans mit 600 PS wie schon die letzte Ausbaustufe des normalen Vantage vom Jahr zuvor läuteten 1999 den Abschied der V8-Modelle ein. Knapp über 1000 Exemplare hatte die Baureihe seit 1988 hervorgebracht. Ihre Ära klang stilvoll aus mit einer Kleinauflage von sechs Vantage Volante im August 2000.