Schon mit dem Namen war das so eine Sache. Denn 1909 hatte der Winninger August Horch (1868-1951) dem von ihm Ende 1899 gegründeten Unternehmen im Zorn den Rücken gekehrt, seinen guten Namen hinterlassen, diesen trotzig ins Lateinische übersetzt und in der Nachbarschaft unverzüglich die konkurrierenden Audi-Werke ins Leben gerufen. Ironie der Geschichte: Seit 1932 weilte man, zusammen mit DKW und Wanderer, unter dem Dach der Auto Union wieder familiär beieinander.

Stolz der ungleich gemischten Quadriga war zwischen 1935 und 1940 der Fünfliter-Horch, der nach dem Fortfall der Hubraumsteuer in Deutschland rund die Hälfte des Marktsegments für Luxuswagen abdeckte – noch vor dem großen Rivalen Mercedes-Benz. Sein Reihenachtzylinder leistete zunächst 100, von 1937 an mit schärferen Nocken und höherer Verdichtung 120 PS. Ab 1938 war, durch den Zusatz A im Typenkürzel gekennzeichnet, seine vierte Fahrstufe mit einer langen Übersetzung als Autobahn-Ferngang ausgelegt.

Das monumentale Cabriolet 780 B (1932-1934) wurde auf der Berliner Automobil-Ausstellung im Februar 1935 vom Modell 850-Sport abgelöst, Werkscode 853. Dieser wurde zur offiziellen Bezeichnung für das Modell ab 1937. Hand in Hand damit ging die Verkürzung seines Vorderteils um 50 mm. Das Fahrwerk bestand aus einem Kastenrahmen mit zwei Querfedern vorn sowie einer Doppelgelenkachse mit Underslung-Halbfedern hinten. Ungefähr ein Siebentel der Chassis des Typs 853 und 853 A, meist Spezial-Cabriolet oder Roadster genannt, wurde mit Maßkonfektion von Spezialisten wie dem Berliner Karossier Erdmann & Rossi ausgestattet. Den spektakulärsten Roadster baute dieser selbst in nicht mehr als zehn Exemplaren, das Zwickauer Werk in einer verkürzten Version mit einem von 3450 auf 3300 mm geschrumpften Radstand unter dem Sigel 855 in einer Verbreitung von höchstens sieben.

Im Gewand einer charismatischen Autopersönlichkeit verbarg sich gleichwohl im Grunde ein Blender. Gewiss reichten die Horch-Roadster in ihrer dramatischen Formgebung an ihr Mercedes-Gegenstück 540 K durchaus heran. Und ohne Zweifel verkörperten ihre sanft summenden Triebwerke unter der zweiflügeligen Motorhaube Ingenieurskunst vom Feinsten. Gottlieb Daimlers Sohn Paul hatte sie in den zwanziger Jahren konzipiert mit zwei obenliegenden Nockenwellen und einer Königswelle. Sein Nachfolger und künftiger BMW-Techniker Fritz Fiedler hatte ihnen eine Nockenwelle genommen, dafür aber die doppelte Anzahl von Kurbelwellenlagern – zehn – gegeben.

Aber Klasse bedeutete in jenen Jahren nicht zuletzt Masse. Jede Pferdestärke schleppte fast einen halben Zentner Fahrzeuggewicht mit sich herum wie die geschundene griechische Sagengestalt Atlas den Globus: Auf 100 km/h bemühte sich der Horch 855 in einer gemächlichen halben Minute. Auch Lenkung und Bremsen wiesen harsche Grenzen auf. Das Umrunden enger Biegungen weitete sich zum Kraftakt, wie der Zweieinhalbtonner ohnehin eine einmal eingeschlagene Richtung nur unwillig veränderte. Und eine Vollbremsung aus Tempo 140 geriet allemal zum Wagnis mit ungewissem Ausgang, so dass die Reise in dem Auto-Union-Flaggschiff der Kreuzfahrt eines Ozeanriesen über Landstraßen gleichkam. Und die so aufwendig konstruierte Hinterachse reagierte höchst ungehalten auf Bodenwellen und brachte dann das Schwergewicht bedrohlich ins Wanken. Einer aber brauchte sich um all das nicht zu scheren, weil ihn die Natur mit einem Fahrtalent ohne Beispiel begnadet hatte: Auto-Union-Werkspilot Bernd Rosemeyer. Er hatte sein wunderschönes Stromlinien-Coupé Horch 853 Jahrgang 1937 namens "Manuela" immer voll im Griff.