Bereits der 303 streckte das unverwechselbare Gesicht künftiger BMW-Generationen in den Fahrtwind, die Niere, gekrönt von dem bekannten weißblauen Propellerkreis. Mit ihm und seinen Abkömmlingen verband man bald das Image eines gut gemachten, starken und sportlichen kleinen Autos für den gepflegten Egoismus zu zweit.

Aber seine Klientel wurde älter und legte sich vielleicht auch Nachwuchs zu, und überdies gedachte man, neue Käuferreservoire anzuzapfen. Folglich wagten sich die Münchener Marktstrategen im kleinen Grenzverkehr zwischen Sportwagen und sportivem Gebrauchsfahrzeug auf Neuland mit dem 326. Er wurde im Februar 1936 auf der Berliner Ausstellung erstmals gezeigt und ging im Juli in Serie, zunächst mit geteilten Doppelstoßstangen und 17-Zoll-Scheibenrädern, ab Anfang 1937 mit 16-Zöllern und Lochscheibenrädern. Sie waren seinem schmucken Erscheinungsbild ebenso bekömmlich wie die einteiligen Stoßfänger ab 1939.

Der Sechszylinder des 303 war der kleinste Motor des Markts in dieser Konfiguration gewesen und überdies von glänzender Substanz. Und so hatten ihn seine Väter Fritz Fiedler und Rudolf Schleicher sofort einem kontinuierlichen Reifeprozess unterzogen, in die sich etliche Hubraumvergrößerungen einlagerten, bis bei 1971 cm³ ein Ende des Wachstums angezeigt schien. Im 326 waren diese für 50 PS gut, was ihn in Verbindung mit 1125 kg Wagengewicht etwa für die Limousine mit treuherziger Behäbigkeit daherkommen ließ. Komfortabel war er auch, und so ging die neue Formel auf: Mit 15 936 Exemplaren bis 1941 avancierte er zum meistverkauften Vorkriegs-BMW.

Im November 1937 wurde die Baureihe nach Art des Hauses um das attraktive zweiplätzige Cabriolet 327 bereichert, in der Tat ein Schmuckstück mit hübsch eingeschalten Scheinwerfern, schnittig halb abgedeckten Hinterrädern, einer eleganten Intarsie im Kofferraumdeckel, welche die Form des Reserverads darunter noch einmal nachzeichnete, einem schicken schneeigen Dreispeichenlenkrad und weiß unterlegten Instrumenten. Publikum und Fachpresse reagierten begeistert, die anvisierte Zielgruppe indessen spröde und zugeknöpft. Mit seinen 55 PS, erzeugt mit Hilfe zweier Vergaser, war ihr der Bayern-Beau aus Eisenach einfach zu schlapp und darüberhinaus alles andere als billig: Die offene Version kostete mit 7500 Reichsmark 2000 mehr als die Limousine 326. Ein Coupé, das im Oktober 1938 nachgelegt wurde und bei dem im Gegensatz zum Cabriolet die Türen hinten angeschlagen und der Winker hinter diesen untergebracht waren, schlug mit 7450 Mark zu Buche.

Den Nörglern und Nimmersatts konnte indes geholfen werden, und zugleich kehrte man im April 1938 zu den Ursprüngen zurück, indem man dem 327 den Motor des 328 verschrieb, mit drei Fallstromvergasern und 80 munteren PS. Sie hoben die Spitzengeschwindigkeit um 20 auf bemerkenswerte 145 km/h an. 327/28 hieß das schöne Zwitterding und blieb trotz allgemeiner Akzeptanz mit 568 Einheiten (davon 86 Coupés) in der Minderheit gegenüber 1174 Cabrios und 179 Coupés vom Typ 327, nicht zuletzt, weil bereits der Zweite Weltkrieg drohend das Haupt erhob.

Das letzte Coupé wurde im Mai 1941 in Hamburg dem brasilianischen Generalkonsul Louza-Ribeiro übergeben. Zum gleichen Zeitpunkt erreichte das Cabriolet mit der Fahrgestell- und Motornummer 87 306 seinen Besitzer, einen Herrn Reif aus Chemnitz. Es war das letzte aus Eisenacher Produktion. 1948 wurde diese unter dem Kuratel der sowjetischen Aktiengesellschaft Awtowelo wieder aufgenommen.

Aber das ist eine andere Geschichte.