In vieler Hinsicht kam das Erschei- nen des 275 GTB (B= Berlinetta), der auf dem 51. Pariser Autosalon im Oktober 1964 den 250 GT Lusso ablöste, einer Gelenkstelle in der Geschichte der Marke gleich. Vorbei war die Sturm- und Drang-Phase, während der sich in Ferrari- Straßensportwagen mit einem dünnen Firnis von Zivilisation getarnte Wet- bewerbsfahrzeuge verbargen.

Eine Klientel, die sich noch nicht unter der Knute zahlreicher Geschwindigkeitsbe- grenzungen zu ducken brauchte, wollte zügig fahren und komfortabel, folglich waren Lei-stung und Luxus gefragt.
Wer es etwas heißer mochte, konnte eine Batterie von sechs Weber-Vergasern
anstatt der serienmäßigen (und homo- logierten) drei ordern und eine Alu- miniumkarosserie. Scaglietti brachte Stahl- und Leichtmetallbleche in die
schöne Form, die Pininfarina geschaf- fen hatte. Der Vergangenheit gehörte
die Starrachse an: Wie die vorderen waren nun auch die Hinterräder unabhängig aufgehängt an verschieden langen doppelten Querlenkern. An den oberen stützten sich die verstell- baren Teleskopdämpfer von Koni ab, die in Schraubenfedern eingelassen waren. Ausgedient hatte nach mehr als einer
Dekade der Dreiliter-Zwölf- zylinder System Colombo, um mit h herer Leistung (280 PS) und mehr Hubraum (3286 cm3)wiederzukehren.Der Inhalt jeder einzelnen Verbrennungseinheit, ein bißchen über den Daumen gepeilt, ergab die neue Typenbezeichnung 275, eine technisch-nüchterne Zahl und dennoch elektrisierend durch ihren Kontext.

Gezählt waren die Tage der schönen Borrani-Drahtspeichenräder,die zwar noch auf Extra-WunschzurVerfügung standen, ansonsten aber durch Campagnolo-Magnesiumfelgen ersetzt worden waren, deren Design Stilelemente von den Formel-1-Wagen des Hauses in die Serie herüberholte. Als Novität war das Fünfganggetriebe – nun Standardausrüstung – mit dem Differentialver- blockt, eine Anordnung, die einerseits jegliches Durchdre- hen der Hinterräder beim Beschleunigen rigoros ver- hinderte, andererseits den Umgang mit dem extrem rigidenSchaltstock zu einem kleinen Kraftakt machte, vor allem solange das Öl kalt war.
Auf etwa 250 Exemplare der ersten Serie folgte ein zweiter Schub von ungefähr 200 GTB. Wie man auf der Frankfurter IAA 1965 unschwer erkennen konnte, waren bei diesen die Chromringe um die Schein- werfer sowie das Ausstellfensterchen auf der Fahrerseite entfallen,während sich eine große Ausbuchtung der Motorhaube über den Vergasern wölbte und die Scharniere des Kof- ferraumdeckels nach außen verbannt worden waren, um Platz zu gewinnen. Kurz darauf, im Grand Palais zu Paris, hechelte der 275 GTB mit einer verlängerten und tief herabgezogenen Nase und verkleinertem Lufteinlaßam Boden wie ein Spürhund.

Und als die Show-Tournee im Januar 1966 Brüssel erreicht hatte, veränderten andere Felgen und eine größere Heckscheibe seinen Habitus ein weiteres Mal. Die Antriebswelle war in einem kräftigen Rohr einge- kerkert, um die Verbindung zwischen Motor und Getriebe/Differentialeinheit zu stabilisieren. Ausdrücklich für Sportfahrer bestimmt waren zwölf erleichterte 275 GTB/C (ab Frühjahr 1966).

Eine weitere Metamorphose, der GTB/4 mit vier Nockenwellen, sechs Vergasern und Trockensumpfschmierung wurde in den zwei Jahren nach seinem Debüt auf der Pariser Ausstellung 1966 350 Mal verkauft.