Drei Möglichkeiten gibt es, das Kürzel H.R.G. auszudeuten. Die Herren E.A. Halford, G.H. Robins und H.R. Godfrey, allesamt Freunde zügiger Fortbewegung und 1935 Gründerväter des gleichnamigen kleinen Unternehmens, könnten sich darin mit den Initialen ihrer Nachnamen verewigt haben. Vielleicht nahm sich aber auch nur Henry Ronald Godfrey diese Freiheit. Oder beides war in schelmischer Mehrdeutigkeit bezweckt.

Wie auch immer: In seiner schmucklosen Simplizität spiegelte das Logo das Produkt selber wider. In einem H.R.G. war das Automobil gewissermaßen auf das Prinzip dahinter verkürzt, bereichert um die Option elementarer Geselligkeit – Fortbewegung für zwei, sonst nichts. Das machte seinen kargen Charme aus und gab den 241 Ausprägungen dieses Minimalismus für zwei Jahrzehnte ihre Daseinsberechtigung. Zur entschlossenen Absage an jeglichen Fortschritt geriet bereits ihr Chassis, Starrachsen mit Viertelelliptikfedern vorn und Halbelliptikfedern hinten, eingepflanzt in einen Leiterrahmen, der sich den Unebenheiten der Fahrbahn biegsam anschmiegte.

Diese Auslegung, durchaus gewollt in Sportfahrzeugen jener Zeit, meldete gleichwohl jeden Kiesel auf der Straße unerbittlich an die Hintern der Insassen weiter und führte auf die Dauer zur Ermüdung der Karosserie. Dies stellte etwa die H.R.G.-Riege Archie Scott/Ted Halford 1937 in Le Mans nach einem zweiten Platz in ihrer Klasse fest, und noch 1949 deckte man nach Siegen bei den 24-Stunden-Rennen in Spa und auf dem Sarthekurs an den vom künftigen Aston-Martin-Rennleiter John Wyer präparierten drei H.R.G. 1500 Lightweight die gleiche Schwäche auf. Der schmale, zugige Aluminiumaufbau des spartanischen Roadsters war vor lauter Nacktheit schon wieder schön, bot indessen nur eine beengte Unterkunft und verzichtete auf die Segnung einer Heizung. Während der kalten Jahreszeit waren die Insassen gleichsam auf ihre eigene Körperwärme zurückgeworfen.

In der H.R.G.-Garnison Tolworth in kostspieliger Handarbeit und nach dem Motto "by enthusiasts for the enthusiast" lediglich auf Bestellung gefertigt, erwarben sich die Erzeugnisse der winzigen Manufaktur rasch den Ruf von idealen Mehrzweck-Mobilen für Straße, Piste und rauen Untergrund, wie er den Teilnehmern an Trials das Leben schwermachte. Zunächst waren sie mit Meadows-Motoren des Typs 4ED von anderthalb Litern Hubraum ausgerüstet, die das kleine Auto immerhin in 9,8 Sekunden auf 80 km/h beschleunigten. Mit Kriegsausbruch waren diese am Ende ihrer Tage angelangt, und ein Prototyp mit einem Singer-Standard-Triebwerk deutete bereits die Dinge an, die da kommen sollten. Es wurde allerdings in Tolworth aufwendig überarbeitet, mit einem veränderten Volumen, einer Stahlkurbelwelle, anderen Pleueln und Rennkolben. Verfügbar waren Vierzylinder mit 1074 cm³ und 40 PS oder 1496 cm³ und 61 PS, mit einer obenliegenden Nockenwelle sowie zwei Horizontalvergasern von SU.

Da die hubraumstärkere Version 50 Prozent stärker, aber kaum teurer war, grub sie dem kleineren Bruder bald das Wasser ab. Ab 1950 war denn der H.R.G nur noch mit anderthalb Litern erhältlich. Um diese Zeit begann er indessen auch zur echten Antiquität zu ergrauen, die allenfalls noch dem Hardcore-Freak zuzumuten war. 1956 schrillte nach einer Jahresproduktion von nur fünf Einheiten das Sterbeglöcklein über dem knorrigen Klassiker. Von einem Ausflug in die Moderne in Gestalt des Modells Aerodynamic mit seinem in schüchterner Stromlinie gehaltenen Aufbau der Karosserieschmiede Fox & Nicholl hatte sich die H.R.G. Engineering erschrocken ins Urtümlich-Erprobte zurückgezogen.

Dann wurde selbst sie von der Zeit überholt.