Macht hoch die Tür, die Tor` macht weit: Die Einstiegsluken sowie die kompletten Front- und Heckverkleidungen aus durchgefärbtem GFK-Laminat lassen sich hochklappen. Dank konsequenter Leichtbauweise und völlig fehlendem „Komfort-Ballast“ bringt der Technocar lediglich zwischen 850 und 865 Kilo auf die Waage. Das ergibt beim Sportmotor das beachtliche Leistungsgewicht von weniger als 2 kg/PS und resultiert in der rasanten Beschleunigung von 3,2 Sekunden (Werksangabe) auf Tempo 100. Bombastisch: Damit würde der Technocar jedem straßentauglichen Ferrari davon sprinten und sogar dem Koenisegg Paroli bieten, gute Traktion auf die Antriebsräder vorausgesetzt.

Einen Ultima-Kitcar direkt in England oder beim deutschen Agenten Sven Schimmelpfennig zu ordern und selbst zusammen zu bauen, mag die Ultima ratio für einen Freak sein, relativ preisgünstig einen Rennwagen für die Straße zu erstehen, wobei eine gut bestückte Werkstatt unerlässlich ist. Wer dieses spartanisch ausgestattete Fahrzeug in fahrfertigem Zustand für rund 120.000 Euro und mehr übernehmen möchte, wendet sich an den Aachener Unternehmer Christoph Bettag, der die Ultima-Bausätze in Holland komplettieren und verfeinern lässt. Diese vertreibt er unter dem Namen Technocars über seine Belecom GmbH im ehemaligen Badeort der Römer. Als Kraftquelle sprudelt ein 4,2-Liter-Audi V8 364 PS aus, und die sogenannte Sportversion mit Einzel-Drosselklappen brüstet sich mit 435 PS, einem Drehmoment von 495 Newtonmetern und 320 km/h Spitze.

Zuerst nahm sich Technocars den CanAm vor, dessen Form und Dimensionen zwar nicht an die „big bangers“ der CanAm-Serie aber an die offenen zweisitzigen Rennwagen der Gruppe 6 zu Beginn der siebziger Jahre erinnern und sich auch entsprechend bewegen lässt. Wie damals muss ein Technocar-Pilot auf Servolenkung, ABS, ESP oder Traktionskontrolle verzichten. Diese technischen Errungenschaften der letzten Dekade tangieren dieses nur vier Meter lange und 1,07 Meter hohe Gerät ebenso wenig wie sonstige elektronisch gesteuerten Vorrichtungen. Die Eibach-Federn und die Aluminium-Dämpfer lassen sich manuell verstellen. In dem nackten Cockpit dominieren Aluminium, Carbon und das Gestänge des pulverbeschichteten Stahlgitter-Rahmens mit einem ausgeprägten Überrollbügel. Beim GTR, der geschlossenen Technocar-Version, schützt ein Käfig die Passagiere. Metallisch kalt ragt der Schalthebel für das Sechsgang-Getriebe aus dem Boden. Auf Wunsch ist auch der Einbau einer sequenziellen Schaltung möglich. Sportlich und auf die Funktion reduziert: Ein unten abgeflachtes Sparco-Lenkrad, körpergerecht geformte Carbon-Sitzschalen mit Vierpunktgurten sowie das zentrale LCD-Display, ergänzt von drei Rundinstrumenten im Armaturenbrett.