Wollte man nationale Identität festmachen an Autos als Galionsfiguren eines Wir-Gefühls, stünden Mercedes-Benz für die Deutschen, Ferrari für die Italiener, Bugatti für die Franzosen und Bentley für die Engländer.

Der Mann hinter Fahrzeug und Idee war Walter Owen Bentley (1888-1971), von jedermann nur Dabbelju Ou gekürzelt, von Hause aus Eisenbahningenieur, später Londoner Händler des unbekannten französischen Fabrikats DFP (für Doriot, Flandrin et Parant), während des Ersten Weltkriegs erfolgreicher Konstrukteur von Flugmotoren für die britische Admiralität und immer beredter Anwalt des Aluminiumkolbens.

1919 eröffnete er in der Londoner New Street Mews unweit Baker Street ein Geschäft und gründete im August jenes Jahres die Bentley Motors Ltd., um mit seinen Partnern F.T. Burgess und Harry Varley ein Auto mit seinem eigenen Namen auf die Räder zu stellen. Angekündigt wurde dieses in der Mai-Ausgabe der Fachzeitschrift Autocar. Auf der ersten London Motor Show nach dem Krieg im Oktober 1919 kündete ein keineswegs fahrfertiges Chassis von den Dingen, die da kommen sollten. Und um die Weihnachtszeit lärmte ein Triebwerk auf dem Prüfstand, begleitet von den Protesten einer erzürnten Matrone, die in der Nachbarschaft eine Privatklinik leitete. Es war ein Dreiliter, und 3-litre sollte das Modell heißen – das erste Mal, dass ein britisches Auto nicht nach seiner Leistung benannt wurde.

Es handelte sich um eine Langhuber mit den Maßen 80 x 149 mm für seine vier Zylinder – die Steuer auf der Insel wurde nach der Bohrung bemessen. W.O. machte überhaupt keinen Hehl daraus, dass er sich an den Mercedes-Renntriebwerken von 1914 orientiert hatte. Eines davon, 1915 in der Daimler-Niederlassung in Long Acre requiriert, hatte er studieren können und verwandelte dessen manifeste Qualitäten seinen eigenen Maschinen an, Monoblock-Vierventilern mit jeweils zwei Zündkerzen und einer Königswelle vorn im Block, fünffach gelagert wie auch die Kurbelwelle. Der trutzige Rahmen wurde gebildet durch U-förmige Längsträger mit vier Querstreben und zwei rohrförmigen Stützen. Die Achsen waren aufgehängt an Halbelliptikfedern mit Reibungsstoßdämpfern. Die Bremsen wirkten zunächst nur auf die Hinter-, bald jedoch auf alle vier Räder.

Der erste Kunde hatte sich bis zum September 1921 gedulden müssen, nicht zuletzt, weil das ehrgeizige Unternehmen an chronischer Geldnot krankte und man etwa für die Einrichtung des Werks in Cricklewood eine mächtige Hypothek aufnehmen musste.

Dann aber kamen die Dinge rasch ins Rollen, gefördert durch die Le-Mans-Siege der Marke 1924 (durch John Duff und Francis Clement) und 1927 (mit Dudley Benjafield und Sammy Davis am Volant). 21 der 1622 Three Litres insgesamt wurden noch 1921 abgesetzt, 122 ein Jahr später, 204 im Folgejahr, und 1924 waren es bereits 402, zumeist von Vanden Plas und Gurney Nutting karossiert.

Rasch bürgerte sich die Benennung nach der Farbe ihres Markenzeichens ein. So trug die Version Speed mit einem Radstand von 2982 mm und – bei einer Kompression von 5,3 : 1 – bis zu 85 PS gegenüber der Standard-Ausgabe von 72 PS Rot. Sie steuerte zwischen 1924 und 1929 das ihrige zum höheren Ruhm der Marke bei. Dies tat erst recht die Variante Super Sport (Green Label) von 1924 bis 1926, eine Rarität in nur 15 Exemplaren. Ihr Radstand war auf 2741 mm verkürzt, die Kompression auf 6,3:1 erhöht worden und das Erreichen der magischen Grenze von 100 Meilen pro Stunde wurde dem Käufer mit Brief und Siegel zugesagt. Dies geschah allerdings um den Preis einer auf zwölf Monate verringerten Garantie, während sonst fünf Jahre gewährleistet wurden.