Für Butter, Brot und die gelegentliche pint of beer sorgte bei der Jowett Cars Limited zu Bradford, Yorkshire, während des Zweiten Krieges die völlige Auslastung durch Rüstungsaufträge, welche die Belegschaft von 600 auf 2000 emporschnellen ließen. Daneben behielt man klug vorausschauend ihr eigentliches Anliegen im Auge: Mit ausdrücklicher Billigung seiner Chefs Callcott Reilly und Frank Salter entwickelte Jowett-Kostgänger Gerald Palmer zwischen 1942 und '44 den Javelin, zu deutsch Speer. Der Javelin sollte dem Schaffen der Firma gleichwohl eine völlig neue Richtung geben, von der betulichen Familienkutsche hin zum Schnellsten seiner Klasse.

Im Juli 1946 zeigte man einen Prototyp, ein Jahr später das endgültige Produkt mit einer bei den Briggs Motor Bodies in Doncaster auswärts gefertigten, halb selbsttragenden Leichtbaukarosserie mit Stromlinienheck und beinahe vollkommen integrierten Kotflügeln sowie sechs Seitenfenstern. Vor der Vorderachse duckte sich der bewährte Boxermotor der Marke mit 1,5 Litern Hubraum und zentraler Nockenwelle. Seine Zylinderbänke wurden von je einem Vergaser verpflegt. Das Fachblatt The Motor testete einen Prototyp mit 123 km/h Spitze, während etwa ein Morris Oxford nur 112 km/h lief – Ziel erreicht. Beglaubigt wurde dies durch etliche Sporterfolge.

Die mechanischen Komponenten des Javelin, darüber gab es bei Jowett keinen Zweifel, seien auch für einen Sportwagen trefflich geeignet. Absichtserklärungen folgte rasch die Tat, indem man in der renommierten Rennwagen-Manufaktur E.R.A. in Dunstable ein Chassis in Auftrag gab. Beraten wurde diese von dem deutschen Professor Robert Eberan von Eberhorst während eines Intermezzos zwischen dessen Anstellungen bei Auto Union und Cisitalia (vorher) und Aston Martin (später). Er entwarf einen Rohrrahmen mit Längsträgern und einer Kreuzverstrebung. Die Räder waren vorn an ungleich langen Querlenkern und hinten an einer Starrachse mit Längslenkern und einem Panhardstab aufgehängt. Auch die Federung durch Drehstäbe ringsum verriet des Professors Handschrift. Ein Vorläufer namens E.R.A.-Javelin, zeitgleich in London bei der Motor Show und in den Jowett-Ausstellungsräumen in der Albemarle Street gezeigt, mochte nicht gefallen wegen seines verhutzelten Coupéaufbaus. Überdies verwand sich sein Chassis heftig, ein Mängel, der von E.R.A. ausgemerzt wurde. Dennoch kündigte man den Vertrag und veröffentlichte im März 1950 Details des künftigen Roadsters, aus Aluminium wie der Javelin. Entworfen hatte ihn Jowett-Designer Reg Korner, und bei der Namenwahl zitierte man ohne falsche Scham den römischen Götterboss Jupiter aus den Archiven des Mythos. Das komplette Vorderteil einschließlich der üppig ausladenden Kotflügel ließ sich vorn anheben, was Wartung, Pflege und Reparaturen begünstigte. Das Verdeck war an drei Punkten am Rahmen der Windschutzscheibe befestigt. Auf seiner Sitzbank konnten durch die Verwendung einer Lenkradschaltung drei Personen nebeneinander Platz nehmen. Der Kofferraum – im Basispreis einbegriffen war ein Revelation-Kofferset – wurde zugänglich, wenn man ihre Rücklehne nach vorn umgelegt hatte, eine choreographische Übung, die mit dem Jupiter Mark 1A von 1953 hinfällig wurde. Aber weder dieser noch eine am Ende desselben Jahres folgende Metamorphose ähnlich dem Ferrari Barchetta mochten das Ungemach aufhalten, welches das kleine Unternehmen bereits bedrohte. Trotz einer Fülle von Top-Platzierungen im Sport wie Klassensiegen in Le Mans zwischen 1950 und 52, bei der Tourist Trophy 1951 und auf dem Berner Bremgarten-Kurs im gleichen Jahr durch den Lokalmatador Theo Gurzeler wurde der Jupiter ohnehin nie sonderlich populär. 899 Exemplaren in vier Jahren – das war's.