Pegasus – so hieß das aus dem Rumpf der Medusa entsprungene Flügelroß, später auch als Symbol der Musen und der Dichter bekannt. Hinter der mythologischen Anspielung im Namen der illustren Sportwagenmarke verbarg sich dreierlei. Da war zum einen der erklärte Wille des Generalissimo Francisco Franco Bahamonde, im automobilen Entwicklungsland Spanien einen kräftigen Akzent zu setzen. Da war zum anderen der ungestüme Schaffensdrang des begabten Technikers Wilfredo Ricart (1897-1974), der sich zum Beispiel im Grand-Prix-Sport mit dem Heckmotor-Alfa Tipo 512 einen Namen gemacht und den Verdruß von Enzo Ferrari auf sich gezogen hatte. Und da war zum dritten Ricarts Entschlossenheit als Leiter der Empresa Nacional de Autocamiones S.A. in Madrid (E.N.A.S.A.), einem Hersteller von Diesel-LKW und Bussen, die Moral der ihm anvertrauten Werktätigen nach soviel seriengefertigter Prosa durch ein wenig Poesie in der Gestalt eines spektakulären Sportwagens zu beflügeln.

Das war der Pegaso Z102, vorgestellt auf dem Pariser Salon von 1951, immerhin das erste Straßenauto der Welt mit einer Viernockenwellen-Maschine, einem V8 von 2473 cm3 und 165 PS. Der geräuschvolle Antrieb vollzog sich ursprünglich über Ketten, bald jedoch mittels Zahnrädern. Weitere Merkmale dieses ebenso komplexen wie störanfälligen Kraftwerks waren seine Trockensumpfschmierung und natriumgekühlte Auslaßventile. Man munkelte, es drehe mehr als 9000/min.

Der technischen Leckerbissen gab es noch mehr, zum Beispiel die Aufhängung des Pegaso, dem sportliche Er-folge gleichwohl verwehrt blieben. Die Federung der Hin-terräder erfolgte durch zwei parallele Quertorsionsstäbe mit verstellbarer Vorspannung, per Gelenkhebel mit dem De-Dion-Querrohr verbunden. Die stark ver- rippten hinteren Trommelbremsen lagerten sich direkt an das Differentialgehäuse an. Die Vorderradaufhängung bestand aus Drei­eck­quer­len­kern und Längstorsionsstabfedern. Das Fünf­gang­getriebe hatte man nicht nur mit der Hinterachse verblockt, sondern zur besseren Balance hinter dem selbstsperrenden Differential von ZF untergebracht. Frühe Coupés und Cabriolets waren mit Aufbauten aus eigener Produktion ausgestattet. Spätere Fahrzeuge wurden nach Mailand verschifft und bei Touring mit Maßkonfektion versehen. Da sich dieses Verfahren als unangemessen kostspielig erwies, behielt man am Ende die attraktiven Touring-Designs zwar bei, übernahm aber die Einkleidung in eigener Regie in der ehemaligen Hispano-Suiza-Fabrik in Barcelona, E.N.A.S.A.-Eigentum seit 1946. Höchst extravagante Pegaso-Versionen schuf Star-Couturier Saoutchik in Paris. Keine zwei Pegaso waren völlig identisch.

Noch 1951 wurde der Achtzylinder auf 2816 cm3 vergrößert. Er leistete nun, von vier Doppel-Fallstromvergasern von Weber statt nur einem gespeist (später griff man wieder auf die ursprüngliche Lösung zurück), lärmende 220 PS, wenn er durch einen Marshall-Nordec-Kompressor unter Druck gesetzt wurde. 1954 folgte eine dritte Stufe mit 3178 cm3 und 190 PS in einer Saugversion, während die geladene Spielart mit 225 PS auftrumpfte. Hinsichtlich der Leistungsangaben war man auf Vermutungen angewiesen, da sich die Firma in dieser Hinsicht vornehm zurückhielt.

Auf der Pariser Autoausstellung im Herbst 1955 wurde der Nachfolger Z 103 vorgestellt, mit V8-Motoren von 3992 cm3 und 4780 cm3, letzterer mit 289 PS. Diese überraschten durch die Simplizität ihrer Architektur mit einer zentralen Nockenwelle. Trotz dieser erstaunlichen Artenvielfalt ähnelte das Unternehmen Pegaso dem biblischen Berg, der das Mäuschen gebar: In acht Jahren entstanden lediglich 86 Exemplare. Dafür profitierte der Lastwagenverkauf der E.N.A.S.A. – eine seltsame Symbiose...