Heinrich Ehrhardt, Sohn eines thüringischen Waldbauern und auch neckisch "Der kleine Kanonenkönig" geheißen, war der Gründervater der Fahrzeugwerke Eisenach. Als die Dinge nicht so recht liefen, nahm er 1903 seinen Hut. Seine Abschiedsrede soll mit "dixi" geendet haben, "ich habe gesprochen", der stereotypen Schlussformel römischer Rhetoren.

Mit dieser drollig-einprägsamen Vokabel benannten seine Nachfolger kurzerhand das Produkt. Sie deckte eine strotzende Vielfalt von Typen ab, vom bollernden Einzylinder T 7 mit 1234 cm³ bis hin zur säuselnden "Salonlimousine" U 35 mit 7,3 Litern. Als das Unternehmen Mitte der Zwanziger erneut in die Bredouille geraten war, erbarmte sich der berühmt-berüchtigte Spekulant Jakob Schapiro, natürlich in wohlverstandenem Eigeninteresse, und verleibte es seinem Firmenimperium ein.

Rationalisierung war das Gebot der Stunde, und so kam Schapiro auf eine clevere Idee. Großbritanniens Kleinwagen mit der größten Verbreitung war der Seven der Austin Motor Company in Birmingham, eine karge Fahrmaschine mit dem Komfort eines dünn besiedelten Nagelbretts, aber eben auch ein richtiges Auto mit vier (ziemlich miserablen) Bremsen, vier Zylindern, 750 cm³ Hubraum und 15 PS. Schnell kam man überein, dass die Dixi-Werke den winzigen Briten als Lizenzbau in der Weimarer Republik verbreiten würden.

Als Dreingabe trafen im Juni 1927 hundert Seven auf dem Bahnwege in Eisenach ein, noch im Urzustand mit Rechtslenkung und Magnetzündung. Dies stehe für "mag net" (ich will nicht), spotteten zeitgenössische Karikaturen, und so wurde später eine Batterie eingebaut. Im Dezember desselben Jahres begann im Schlagschatten der Wartburg mit 42 Exemplaren die eigene Fertigung als Dixi 3/15 PS DA1, was sich als Dixi Austin oder "Deutsche Ausführung" deuten ließ.

Auf der Berliner Autoschau 1928 stellte man den Kleinen in "vier wunderhübschen Modellen" vor, nämlich als Roadster, Tourer, Coupé und Limousine. Um den Absatz des Leichtgewichts anzukurbeln, griffen die Werbetexter zugleich gewaltig in die Leier: "Der Dixi ist schlank und geschmeidig wie ein sportlich gestählter Körper .... fordert nicht mehr Pflege als Ihre Kleider oder Ihr Schuhwerk... Sein Betrieb kostet Sie nicht mehr als die Benutzung der Straßenbahn."

Erschwinglich und genügsam war er in der Tat: Der Tourer kostete in der Endphase im April 1929 ganze 2200 Reichsmark, was auch in 24 Monatsraten à 93 Mark abgestottert werden konnte. Und an der Zapfsäule war er mit einem Verbrauch von im Schnitt sechs Litern ein seltener Gast. 1928 und '29 rollten 9308 Dixi DA1 auf ihren hohen und dünnen Speichenrädern aus dem Werk, 4831 davon Tourer, auf dem Kühlerdeckel der putzig galoppierende Zentaur als Symbol der Marke. Angesichts eines Schuldenbergs von 10 Millionen Mark war der Erlös indessen nur ein Tropfen auf den heißen Stein.

Am 16. November 1928 kam BMW zur Hilfe. Unter dem Schutz und Schirm der Bajuwaren wurde der DA1 noch ein halbes Jahr so belassen, wie man ihn vorgefunden hatte. Im Juli 1929 folgte die Metamorphose 3/15 PS Typ DA2, allerdings auf den Firmennamen BMW umgeflaggt. "Innen größer als außen" lautete ein vielzitierter Werbeslogan. Die gewollte Paradoxie war nicht unberechtigt, da man beispielsweise die Trittbretter entfernt und dem verblüffend simplen Fahrwerk einen breiteren Aufbau übergestreift hatte.

Entschieden sportlicher gab sich 1930 der BMW Wartburg (DA3) , ein 150 Mal aufgelegter hübscher Zweisitzer mit drei Mehr-PS, einem Aluminium-Aufbau und Bootsheck, umlegbarer Frontscheibe und einer gekröpften Achse vorn. Die vordere Schwingachse der Ausbaustufe DA4 ab Februar 1931 blieb ihm zur Erleichterung der Kunden erspart.