Das Erscheinen des 400 A auf der Pariser Autoausstellung im Oktober 1976 rührte einen Sturm im publizistischen Wasserglas auf. Ein Ferrari mit Automatik? Ein gemeinsames Pressebulletin von Ferrari und Karossier Pininfarina entschuldigte den Schritt mit dem Zug der Zeit. Der Tenor: Man müsse den Gegebenheiten in Ländern mit hohem Verkehrsaufkommen Rechnung tragen, dem abendlichen Stau Stoßstange an Stoßstange. Wer sich mit dem Fehlen des Kupplungspedals und dem Müßiggang der Rechten (beziehungsweise Linken) nicht abfinden könne, der habe ja die Möglichkeit, sich für den 400 GT mit seinem Fünfganggetriebe und dem Hand-Werk der Kulissenschaltung zu entscheiden.

Eben dieses hatte sich bereits 1971 der amerikanische Ferrari-Händler Vandagriff erspart, indem er in einen 365 GT 2 2 die Turbo-Hydra-Matic von General Motors einbaute, die sich schließlich auch im 400 A fand, nachdem sie an Drehmomentverlauf und Leistung des italienischen V12 adaptiert worden war. Er passte durchaus zum allgemeinen Charakter des großen Coupés, das mit seiner eindrucksvollen unaufdringlichen Silhouette und auch technisch in der Nachfolge des 470 Mal produzierten 365 GT4 2 2 von 1972 stand, ein moderner Klassiker, wie es die Motor Revue in ihrer Jahresausgabe 1981/82 mit feinem Gespür für das Paradoxon nannte.

Dezent teuer war die Innenausstattung, die fast das Wohngefühl in einem Rolls-Royce hervorbrachte. Wollten die Hinterbänkler ihre bequemen Fauteuils beziehen, glitten die Frontsitze nach vorn, sowie man ihre Lehnen umgelegt hatte. Kostspieliges Leder und edle Hölzer umgaben die Insassen ebenso wie der Wohllaut eines quadrophonischen Radios, aber für kühle Köpfe sorgte unter Umständen erst eine zweite, als Extra verfügbare Klimaanlage, da sich der Innenraum gelegentlich beträchtlich aufheizte. Eine Spoilerlippe vorn führte der Maschine gezielt Kühlluft zu, und der Fünfzack der Felgeneinsätze war an fünf Stehbolzen befestigt und nicht mehr vermittels der vorher üblichen Rudge-Zentralverschlüsse.

Unter seriösem Design und viel Luxus indessen lauerte Ferrari pur, der erneut vergrößerte V12 im Bug zum Beispiel, der Gitterrohrrahmen, vier unabhängig aufgehängte Räder mit Niveauregulierung und einem Quartett von Teleskopstoßdämpfern hinten. Das Getriebe war mit dem Motor verblockt. Auf dessen Kopfseite herrschte ab 1979 gähnende Leere. Die mächtige Fabrik der sechs Doppelvergaser Weber 38 DCOE war abgerissen worden, und deren Arbeit besorgte nun die Benzineinspritzung K-Jetronic von Bosch, die den Treibsatz zu 30 PS weniger animierte. Die Motor Revue lobte dessen hohe Laufkultur. Vibrationen gebe es praktisch nicht. Dampf stehe schon bei Leerlaufdrehzahl zur Verfügung, ab 3000 U/min sei der 400i (i für iniezione) "verdammt stark", und ab 5000 Umdrehungen der aus einem Stück geschnitzten Kurbelwelle pro Minute erfreue die Maschine das Ohr mit jenem markanten Heulton, den nichts und niemand auf der Welt kopieren könne.

1012 der insgesamt 2911 Einheiten des Verwöhn-Ferrari bis 1989 entfielen auf die im Frühjahr 1985 in Genf eingeführte Ausbaustufe 412, erkennbar an Stoßfängern in Wagenfarbe, umlaufenden Abschlussblechen, die schwarz waren wie auch die Außenspiegel, und einem etwas höheren Kofferraum. Um 119 cm³ aufgestockt, leistete der Zwölfzylinder 30 PS mehr und wartete unter den Gran Turismo der Marke mit einer echten Premiere auf: ABS.