Er war der eigenwilligste Spross der weitverzweigten Fiat-128-Familie, die so namhafte Mitarbeiter des Turiner Hauses wie Dante Giacosa und der ehemalige Ferrari-Motoreningenieur Aurelio Lampredi geschaffen hatten. Als nur noch eine offene Version fehlte, wandte man sich vertrauensvoll an die ortsansässige Carrozzeria Bertone mit der Vorgabe, je ein Design mit Front- oder Heckmotor auf der Bodengruppe und mit möglichst vielen mechanischen Komponenten des 128 zu entwerfen.

Das tat Nuccio Bertone pflichtschuldigst. Beflügelt vom Erfolg des spektakulären Lamborghini Miura, überraschte er seine Auftraggeber indessen durch einen dritten Entwurf, der ihm wirklich am Herzen lag. Mit seinem Mittelmotor quer hinter dem kleinen Fahrgastraum, einem Targadach vor einem kecken Sturzbügel und Klappscheinwerfern war er dem künftigen X1/9 bereits bemerkenswert ähnlich. Seine Verhandlungspartner verschmähten das Konzept zunächst herzlich und äußerten den schnöden Verdacht, Bertone wolle ihnen eine Art Mini-Miura für die werktätigen Massen unterjubeln.

Dann jedoch kam dem störrischen Formkünstler der Umstand zur Hilfe, dass die neueste amerikanische Sicherheitsgesetzgebung richtige Cabriolets praktisch ausschloss. Seine Studie wurde dem allgewaltigen Fiat-Boss Gianni Agnelli vorgelegt, und dieser segnete sie ohne Umschweife ab. Am 26. November wurde der X1/9 präsentiert, kurz nach dem Turiner Salon, um den dort anwesenden Butter-und-Brot-Autos der Marke nicht die Schau zu stehlen, wie man vermutete. Im gleichen Jahr wurde seine Produktion mit 250 Exemplaren als erste Rate von 180 000 insgesamt angeschoben. Sein futuristisch-geheimnisvoller Name, erinnerte sich Giacosa in einem Buch über seine 40 Jahre im Dienste von Fiat, sei bewusst geschaffen worden, um unter der rastlos recherchierenden Zunft der Journalisten, aber auch bei der Belegschaft des Konzerns Verwirrung zu stiften.

Bei seinem im Winkel von 20° nach vorn geneigter Reihenvierzylinder mit 1290 cm³ und einer obenliegenden Nockenwelle, die wie Ölpumpe und Verteiler per Zahnriemen angetrieben wurde, handelte es sich um eine durchaus zukunftsweisende Schöpfung aus der Feder Lampredis. Mit ihren 75 PS war der X1/9 gleichwohl im Grunde untermotorisiert, da sein Fahrwerk durch einzeln aufgehängte Rädern mit McPherson-Federbeinen und Scheibenbremsen ringsum eine Menge mehr verkraftet hätte – in einem von Abarth getunten Prototyp zeigte es sich mit einschlägigen Modifikationen sogar 200 PS gewachsen. Zu dem erhebenden Gefühl, eigentlich in einem echten Sportwagen unterwegs zu sein, trugen überdies tief installierte Schalensitze bei.

Mit den zehn Mehr-PS, welche die 1498-cm³-Maschine aus dem Allerwelts-Fiat Ritmo ab 1978 vermittelt durch ein Fünfganggetriebe spendete, wurde der Kleine entschieden munterer. Zugleich wurde der Deckel über dem Motor angehoben, um Raum für einen größeren Luftfilter zu schaffen, und aus seinen Extremitäten quollen hässliche Stoßfänger- Metastasen als Konzession an die strikten Gesetze des wichtigen Exportlandes USA. Dessen Emissionsbestimmungen ließen den X1/9 1500 mit 18 PS zur Ader. Auch eine Einspritz-Variante von 1979 für die Vereinigten Staaten kam reichlich rachitisch daher. Da waren die Tage des X1/9 als Fiat-Produkt bereits gezählt. Ähnlich wie im Falle des 124 Spider, der gegen Ende seiner Laufbahn bei Pininfarina vom Band lief, wurde seine Fertigung im März 1982 zu Bertone ausgelagert. Etwas einfallslos umgeflaggt zum vergleichsweise luxuriösen Bertone X1/9, beschloss er seine Tage in Grugliasco, wo man 1989 mit einer letzten Auflage noch einmal einen kleinen Akzent setzte. Ihr Name: Gran Finale.