Auf verschiedene Weise variierten die Lamborghini-Modellnamen 1970 das zentrale Motiv des Stierkampfs, Miura: der Kampfstier, Espada: das Schwert, mit dem er getötet, Jarama: ein Zentrum bei Madrid, wo er gezüchtet wird. Unterschiedlich stellten sie sich auch dar: der spektakuläre Zweisitzer, das elegante Fastback-Coupé mit seinen vier Plätzen, der tiefstapelnde 2 2, dessen Premiere in jenem Jahr nach Sitte des Hauses in Genf stattfand, denn die Schweiz war ein wichtiger Markt. Als mögliche Rezipienten hatte man einen Kreis von Kunden geortet, die sich an einem hochkarätigen italienischen Sportwagen erfreuen wollten, ohne gleich wie bunte Hunde aufzufallen.

Die Rechnung ging nicht auf. Zwischen seinem Debüt und 1972 fand der Jarama lediglich die mäßige Verbreitung von 177 Exemplaren, eine S-Version in den folgenden sechs Jahren gar nur von 150, auch wenn ihn Ferruccio Lamborghini demonstrativ als Privatwagen einsetzte. In mancher Beziehung geriet der Jarama zum regelrechten Kontrastprogramm für den allseits geliebten und gelobten Espada. Nicht nur, dass Karossier Bertone dem trapezförmigen Aufbau, der von Mario Marazzi anfänglich eher schlecht als recht gefertigt wurde, als ziemlich einzige Extravaganz den charakteristischen kessen Kink am Ende des Dachs spendiert hatte.

Der Radstand betrug ganze 2380 mm (beim Espada 2650 mm, beim direkten Vorläufer Islero 2550 mm), was bedeutete, dass der Aufenthalt auf den hinteren Rängen auch beim freundlichsten Kompromiss mit den vorne Platzierten zum Tort ausartete. Daran änderten auch Retuschen bei zwei späteren Serien nicht viel, die im übrigen umfassten, dass der Maschine durch einen entsprechenden großen Einlass in der Fronthaube mehr Luft zugeführt wurde, die durch Öffnungen hinter den Vorderrädern wieder abfloss (1972), und dass die bis dahin ungemein schwergängige Lenkung ein Servoaggregat unterstützte (1973).

Der Jarama-Pilot und seine Begleitung durften in feinen Ledersesseln Platz nehmen, bezogen indessen zugleich eine keusche Klausur, da sie ein mächtiger Mitteltunnel trennte. Erschwerend auf die Kommunikation konnte sich auch das Concerto Grosso auswirken, zu dem man mit dem Umdrehen des Zündschlüssels den Taktstock hob, denn der mit reichlich schwarzem Schrumpflack aufbereitete V12 im Bug beherrschte ein weites Spektrum zwischen Piano und Forte, vom tiefen Gurgeln über scharfes Bellen bis hinauf zum grellen Kreischen.

Als man 1971 die Abgasemissionen des Triebwerks im Hinblick auf die strikten amerikanischen Bestimmungen zu entgiften suchte, fand man auch 20 zusätzliche Pferdestärken, so dass der Jarama in der Tat zu den 260 km/h in der Lage war, die die Werksbroschüre optimistisch von Anbeginn an versprochen hatten. Viele PS kamen im Wandleröl des Chrysler-Automaten Torqueflite wieder um, der ab 1973 als Alternative zu Lamborghinis eigenem Fünfganggetriebe offeriert wurde.

Überhaupt bewies man mit der Wahl des Fremd-Produkts keine gute Hand, denn dieses ergänzte sich zwar perfekt mit amerikanischen V8-Motoren, ging aber die Symbiose mit dem italienischen Zwölfzylinder nur widerwillig ein. Ansonsten entsprach auch der Jarama dem hohen Anspruch, den man inzwischen mit dem Begriff Lamborghini verknüpfte, war das Beste gerade gut genug, wie die Einzelradaufhängung aller Räder oder eine Bremsanlage mit vier ventilierten Scheiben und Zweikreissystem. Nur das gewisse Etwas fehlte – aber das ist bekanntlich nicht einmal gegen Aufpreis lieferbar.