Die Ästhetik des Automobils", schrieb 1903 der viel gelesene Autor Otto Julius Bierbaum, "steckt noch im Anfangsstadium. Man kann sagen: Seine Schönheit leidet augenblicklich daran, dass seine Konstrukteure noch nicht völlig das Pferd vergessen haben – das Pferd vor dem Wagen. Ein Laufwagen soll aber Selbstgefühl genug haben, auszusehen wie eine Maschine. Und die kann schön sein. Organisch aus dem Mechanismus und Chassis muss das wachsen."

Da hatte sich das Auto eigentlich schon emanzipiert, in Gestalt des Mercedes Simplex, so genannt, weil er so simpel zu bedienen war. Begonnen hatte alles mit dem Daimler Sport- und Tourenwagen 35 PS. Der k.u.k. österreichische Generalkonsul in Nizza Emil Jellinek, ein schillernder Gesellschaftslöwe und Hansdampf in allen Côte-Gassen, hatte in einer kühnen Blanko-Bestellung 36 Exemplare bei Wilhelm Maybach (1846-1929) in Auftrag gegeben, der seit dem Tod Gottlieb Daimlers im März 1900 die alleinige technische Verantwortung in der Daimler-Motoren-Gesellschaft zu Cannstatt trug. Leicht und schön und schnell müsse er sein, der Neue, hatte sich Jellinek ausbedungen.

Am 25. März 1901 stand Maybachs reife Leistung in gleißendem Weiß – der künftigen deutsche Rennfarbe – am Start zum Rennen Nizza-Salon-Nizza. Er entsprach den Vorgaben des umtriebigen Konsuls in allen Stücken. Sein aus Stahlblech gepresster Rahmen war um ein Viertel leichter als die bisherigen Gebilde aus Holz und Winkeleisen. Der Reihenvierzylinder des viersitzigen Phaetons mit stämmigen 5,9 Litern wog nur 350 kg, da sein Block aus Aluminium gefertigt war. Dieser bildete eine Einheit mit dem Kopf, und jeweils zwei Zylinder waren zusammengegossen. Vor der Vorderachse stand der Bienenwabenkühler, ein Dickicht aus fast 9000 eckigen Röhrchen, das fortan gestattete, die Motorleistung ohne thermische Probleme beliebig zu steigern. Gleichwohl konnte die Kühlwassermenge erheblich eingedampft werden: 1898 wurden für einen Wagen mit fünf Pferdestärken noch 18 Liter benötigt, Maybachs weißes Wunderauto begnügte sich mit neun. Das fossile Lebenselixier teilte ein Spritzdüsenvergaser zu, das Vierganggetriebe hatte eine Kulissenschaltung.

Mit einem Schnitt von 51 km/h ließ Daimler-Pilot Wilhelm Werner alle anderen und zugleich die gute alte Zeit weit hinter sich. Zwei Tage später düste er die Promenade des Anglais in einem Rekordversuch über den fliegenden Kilometer mit 86,1 km/h herunter. Die Schickeria hatte ein ergiebiges Gesprächsthema und einen Traumwagen, und Jellinek forderte ein, das attraktive Automobil aus dem Schwabenland solle den Namen seines Töchterchens Mercedes tragen. Die Folgen sind bekannt.

Werners Riviera-Renner wurde zum Ahnherrn des weit verästelten Simplex-Clans zwischen 1902 und 1910. Mit Maschinen zwischen 28 PS (bei 5315 cm3 Hubraum) und 60 PS (Hubraum 9235 cm3) sowie diversen Radständen und Aufbauten verankerte dieser den Ruhm der Marke mit dem Stern in aller Welt. So wurde etwa Simplex Numero fünf am 14. März 1902 in Cannstatt dem amerikanischen Millionär William K. Vanderbilt ausgehändigt, der sich mit dem 40-PS-Mobil spornstreichs auf den Weg nach Paris machte, dort am Abend des folgenden Tages eintraf und am 3. Mai auf der Landstraße zwischen Ablis und Chartres den fliegenden Kilometer mit 111,8 km/h durcheilte. Markante Merkmale waren die gestreckte Form, der niedrige Schwerpunkt und die Leichtigkeit. Vor allem bei den nun 185 kg schweren Motoren hatte man angesetzt, und das Fahrgestell brachte nur noch 1000 kg auf die Waage.

Wilhelm Maybach aber sah sich plötzlich mit der gewichtigen Frage konfrontiert, ob am Automobil überhaupt noch etwas zu verbessern sei.