Das Strickmuster war im Grunde genommen das gleiche wie hinter dem AC Cobra genau 30 Jahre zuvor: ein voluminöser, anspruchsloser V8 aus den prall gefüllten Regalen eines großen Konzerns, ein Chassis ohne viel Gedöns sowie ein knapp sitzender Roadsteraufbau von klassischem Zuschnitt. Aber während die Väter des Cobra eine bereits vorhandene Karosserie mit prall schwellenden Muskeln bepackten, schufen TVR-Chef Peter Wheeler und seine rechte Hand John Ravenscroftfürden Griffith eine völlig neue Außenhaut von betörender Anmutung.

 Die Vorgeschichte: Die Tasmin-Ausbaustufe S3, dies schien das Gebot der Zeit, sollte mit einem potenten V8 flottgemacht werden. Da damit das bisherige Fahrwerk überfordert worden wäre, richtete man das Chassis des TVR Tuscan für die höheren Weihen des bekannten Rover-Achtzylinders ein und bekleidete es mit Maßkonfektion aus GFK nach Art des Hauses. Das Ergebnis zog 1990 auf der Birmingham Motor Show gleich- ermaßen neugierige und gierige Blicke auf sich. Umgehend sammelten sich 350 Bestellungen an, und die nationale Fachpresse frohlockte, solange man soviel automobile Schönheit im eigenen Lande erzeugen könne, sei doch eigentlich die Konsultation eines teuren italienischen Couturiers völlig überflüssig.

In der Tat schmeichelte sich die Kreation von Wheeler und Ravenscroft ein durch perfekt ausgewogene Proportionen, schöne Rundungen und glatte Flächen, deren makellose Flüssigkeit nicht einmal durch störend herausragende Griffe und Schlösser entstellt wurde. Das Ganze ruhte auf der bescheidenen  Grundfläche  des Mazda MX-5. Ein weiteres markantes Stylingelement waren die vorn hinter das Niveau der Kotflügel eingekerbten Türen. Das Prinzip der gefälligen Wölbung setzte sich innen fort, zum Beispiel im kühnen Bogen über dem attraktiv mit Wurzelholz furnierten Armaturenträger oder in dem Mitteltunnel, der sich hinter dem Schalthebel zu einem sanften Hügel emporkrümmte. Das Raumangebot war knapp: zwei schmale Sitznischen, eine Gepäckablage dahinter und ein winziges Kofferabteil. In diesem ließ sich das feste mittlere Dachelement des Griffith verstauen – der Rest verschwand fast von der Bildfläche, nachdem man ihn nach hinten umgeklappt hatte.

Als tragende Basis diente ein steifes Gebälk aus großkalibrigen Rohren, geätzt, phosphatiert, grundiert und mit Pulver beschichtet. In dieses lagerte sich die ebenso schlichte wie effiziente Aufhängung  ein,  weit gespreizte Doppelquerlenker mit Teleskopdämpfern, Schraubenfedern und Stabilisatoren. Unter der vorderen Haube des Beaus aus Blackpool jedoch wohnte weit hinten angesiedelt das Triebwerk des wahrlich unverdächtigen Lieferanten Land Rover Discovery, bei TVR hubraumvergrößert, mit einer massiveren Kurbelwelle versehen und auch sonst einschlägig getunt. Zur Wahl standen 3948 cm3 und 240 PS oder 4280 cm3 und 280 PS, in jedem Fall genug, dem Piloten eines Porsche Turbo oder Ferrari Testarossa wenn schon nicht das Fürchten, so doch Respekt zu lehren vor dem Exoten von der Insel: Nach 11,1 s für den Eilmarsch auf 100 Meilen pro Stunde klickte die Stoppuhr von Autocar & Motor, und das Blatt maß freudig maximal 260 km/h. Noch besser konnte es mit 271 km/h ab August 1993 ein Jahr nach dem Anlaufen der Serienfertigung die Ausbaustufe 500, bewaffnet mit der jüngsten Metamorphose des Rover-Kraftpakets von fünf Litern (daher der Name) und 310 PS. Die Zusatzscheinwerfer waren nun in den Mundwinkel der Kühleröffnung untergebracht. In Japan und Portugal gab es den Griffith auch mit vier, auf Wunsch überall mit 4,5 Litern. Bis Juni 2001 wurden 2253 Exemplare aufgelegt, die letzten 100 als Sondereditionen mit kleinen Modifikationen vorn und hinten, neuen Rückspiegeln und einem aufgefrischten Interieur.